padbol

Oui prends moi pour un con Non plus sérieusement je voulais "lubrifier" les portées de plaquettes et/ou le dos de la plaquette, j'ai vu que certains le faisaient, mais effectivement si jamais ce corps gras venait à migrer pour une raison X ou Y sur l'avant de la plaquette, ça n'augurerait rien de bon. J'essaierai de poncer un coup la face des plaquettes au cas où elles seraient "glacées" (en appui sur un support bien plan) et d'appliquer un chanfrein mais seulement sur les petits côtés (j'ai peur que si je réduis la hauteur des plaquettes, le disque s'use mal. En effet il est recommandé de ne jamais chanfreiner les plaquettes dans ce sens avec des disques neufs, et de le faire avec des disques usés pour aider la plaquette à "entrer" dans le sillon du disque). Je vous redirai ça par la suite... A voir !

Il me semblait pourtant qu'il ne fallait jamais chanfreiner des plaquettes si on changeait aussi les disques ? Je pensais à changer les plaquettes pour avoir quelque chose de meilleure qualité, chanfreinées d'usine, avec peut être un matériau moins dur, et des revêtements antivibrations. Car d'après le descriptif oscaro, les Valeo n'ont pas l'air d'avoir de fonction antivibratoire ! Dans un premier temps est-ce que je peux appliquer quelque chose autre que du Bardhal anti bruit au dos de la plaquette ? Genre graisse ? Merci

Il est pourtant écrit dans le manuel que la 10w60 est utilisable ! C'est indiqué 10w40 ou 10w60 en cas d'utilisation intensive donc je me suis dit que ça irait. Et la voiture dort en intérieur donc bon ! Sinon je n'ai pas l'impression que cela vienne de l'huile, ce sont des claquements secs qui viennent de l'extérieur du moteur et je n'arrive pas à trouver ce que c'est.

Je vais essayer cette solution pour voir... ! Sinon ce sera changement de plaquettes. Pour info mes plaquettes Valeo sont comme ça, sans chanfrein : Et les Bosch par exemple, ont les bord biseautés : En cas de souci je changerai pour les Bosch !

Bonjour ! Un petit souci que je rencontre depuis quelques semaines : Gros claquements après que le moteur ait démarré. Démarrage impeccable, mais lorsque le moteur se lance, une série de claquements métalliques intervient. Ca dure 1 seconde grand max, ce n'est pas un bruit interne au moteur (ça vient plutôt de sous le moteur) et ça a lieu à chaque démarrage : Le bruit se reproduit si je coupe et redémarre instantanément (donc pas lié à un manque d'huile). 1.6 Twin Spark 105 (pas de variateur) niveaux OK, huile Shell 10W60, 114 000 bornes. Je pense à des supports moteurs fatigués (mais le bruit devrait se produire à d'autres moments) ou à un pignon d'attaque de démarreur qui viendrait toucher la couronne du volant moteur après le démarrage (mais ça me parait improbable...) Une vidéo du démarrage, suivi d'une visite sous le capot où aucun bruit particulier ne se fait entendre. IMG_0102.MOV Avez-vous des idées ?

Pas de chanfreinage des plaquettes car j'ai changé les disques ! Je vais essayer cet antibruit. Comment est-ce qu'on reconnaît des plaquettes glacées ? Je précise que ça siffle de plus en plus et que ce bruit horrible vient d'apparaitre !

Bonjour ! Petite mésaventure que je n'arrive pas à expliquer. J'ai changé fin octobre dernier vers 110 000 km mes disques et plaquettes avant. Pas de souci, tout allait bien. Rodage effectué (j'ai essayé de pas freiner trop fort) puis petit à petit des petits sifflements ont commencé à apparaître. De plus en plus fort. Egalement un phénomène de grincement à froid par températures basses : Les freins émettent un fort et bref grincement au moment où la voiture arrive à l'arrêt complet (un gros HONK) je n'avais pas ce problème avant. Et puis là c'est le drame : Depuis le weekend dernier, sur certains freinages, les freins font un crissement métallique AFFREUX, les gens se retournent dans la rue ! C'est comme si je freinais directement avec les étriers sur les disques ! Contrôle visuel des 4 disques : RAS, pas la moindre marque. Plaquettes arrière HS : Changement des plaquettes et disques arrière, sans solutionner le problème. La voiture a aujourd'hui 4 000 de plus que lors du changement des freins avant (quasi neufs quoi) et les plaquettes et disques montés sont des VALEO. Avez-vous des pistes ?

Salut à tous, Je me suis lancé il y a de ça quelques mois dans la distribution de mon 1.6 TS 105. Ayant eu pas mal de soucis, je vais aujourd'hui donner toutes les informations qui me semblent précieuses pour cette opération, qui reste à la portée de tous. 1- Les outils Voici les outils qui me semblent indispensables pour réaliser la distri : - Cric + chandelles - Tournevis plats/cruciformes - Jeu de divers embouts (BTR, Torx...) ou clés - Gros embouts Torx (T45, T50, T55... Je ne sais plus exactement) - Cliquet + douilles - Clés plates - Petit cliquet (pour carter distri) - Clé dynamométrique "premier prix" (50 - 200 N.m) - Clé dynamométrique de qualité (10 - 60 N.m pour les serrages précis) - Comparateur - Clé à bougie Pour l'outillage spécialisé : - Clé galet tendeur 1.822.149.000 - Camlocks 1.870.797.000 (105 CV) ou 1.870.734.000 (120 CV) - Anticouple poulie AAC 2-Où trouver ces outils ? - Clé galet tendeur : eBay, Totally Alfa - Camlocks : Totally Alfa propose cet outils, cependant, méfiance ! En effet, ce cher Gary ne sait pas trop faire la différence entre les camlocks 105/120 cv au moment de l'envoi. Pire encore : Les Camlocks pour 105 cv sont tout simplement faux car ils reprennent le profil de came du 120 cv alors que les cames, en plus d'avoir un calage différent, n'ont pas la même forme. De plus : Le matériau est de très mauvaise qualité, rugueux. Ces camlocks ont rayé la surface de mes arbres à came. A éviter ! Laser tools fabrique d'excellent matériel pour les camlocks, c'est ceux que j'utilise, ils sont top ! Usinés en alu, ils épousent parfaitement la forme des cames Camlock Totally Alfa (mauvais profil, mauvaise version, matériau rugueux pourri) Camlock Laser Tools : Parfait ! - Anticouple : Totaly Alfa. Si vous avez la version 105 cv, coupez la patte du milieu pour pouvoir l'utiliser sur l'admission. Pour la version 120 cv, il en faut une autre spécifique pour le variateur de phase (pas obligatoire) Pour ce qui est du comparateur, vous pouvez essayer de dégoter un support comparateur à visser sur un puits de bougie (le top) mais sinon, achetez chez Laser tools l'outil 2833 (pige coulissante à visser à la place de la bougie). Prenez un comparateur avec support standard et posez la touche sur cette pige comme ceci : 3- Marche à suivre Méthode officielle issue de l'eLearn, testée et approuvée par moi-même après 4 changements de distri : - Lever la voiture, mettre sur chandelles - Retirer la roue AV passager, ainsi que le passage de roue (vis cruciformes) - Déposer la protection supérieure de la courroie d'accessoire (fixée au carter de distri) - A l'aide d'une clé plate, agir sur le tendeur de la courroie d'accessoire et retirer la courroie. - Déposer la poulie Damper - Déposer le galet fixe de la courroie d'accessoire - Déposer le carter de distribution - Déposer le couvercle moteur - Débrancher les 4 bobines, dévisser puis déposer la rampe d'allumage - Déposer le couvre-culasse - Ouvrir le bocal de LDR, débrancher la durit inférieure du radiateur afin de vidanger le circuit - Retirer les 2 bougies du cylindre 1, installer le comparateur, et trouver le PMH en phase d'explosion - Desserer le tendeur de courroie, déposer la courroie - Déposer le palier d'AAC n°2 côté admission et n°3 côté échappement. Poser les gabarits de calage à la place (10 N.m) - Desserer les vis de blocage des poulies d'AAC ou les 4 vis si présence de variateur de phase, en utilisant IMPERATIVEMENT un anticouple - Déposer le tendeur fixe, le tendeur mobile, la poulie d'AAC d'échappement - Déposer la pompe à eau - Poser la nouvelle pompe à eau (25 N.m) - Reposer la poulie d'AAC d'échappement sans la serrer - Poser le nouveau galet fixe (25 N.m) - Poser et serrer modérément le nouveau galet tendeur (il doit être fermement plaqué contre le bloc mais doit pouvoir bouger à l'aide de la clé) - Faire tourner les poulies d'AAC en sens horaire jusqu'à les amener en butée (les poulies dessérées peuvent tourner de quelques degrés sur leur axe) - Emboiter la nouvelle courroie en commençant par la poulie de vilebrequin, puis tendeur fixe, puis poulie AAC échappement (bien veiler à ce que le brin soit tendu entre vilebrequin et AAC) puis poulie AAC admission (bien veiller à ce que le brin soit tendu entre les AAC) puis pompe à eau et enfin galet tendeur. - VERIFIER LE CALAGE PMH AU COMPARATEUR (il est très probable que vous ayez fait bouger le moteur en instalant la courroie) - Tendre la courroie en actionnant le tendeur à l'aide de la clé prévue à cet effet, jusqu'à ce que l'index mobile soit en face du trou. - Serrer le galet tendeur (25 N.m) - Serrer les poulies d'AAC (130 N.m pour échappement/admission sur 105 cv, 130 N.m échappement et 25 N.m admission sur 120 cv) - Déposer les gabarits - Faire faire quelques tours au moteur, le ramener au PMH à l'aide du comparateur, vérifier que les gabarits s'emboitent bien sur les cames, que la tension est correcte. - Reposer les paliers d'AAC (14 N.m) - Tout remonter en sens inverse. Pour ce qui est du LDR : Remplir par le bocal jusqu'au repère MAX. Si possible, ouvrir les vis de purge et laisser sortir l'air. Démarrer le moteur, tout en surveillant le niveau (ça va sûrement baisser dès les premiers tours). Partir faire un tour pour faire chauffer le moteur. Une fois proche des 90°, surveiller le niveau qui devrait baisser à l'ouverture du calorstat. Couper le moteur, faire l'appoint, refermer, redémarrer. La température aura redescendu, faire quelques allers-retour avec la voiture, le niveau va continuer de descendre, et la température moteur fluctuera sans cesse autour de 90°. Continuer de faire l'appoint jusqu'à arriver à une température stable et un niveau de LDR constant. Surveiller le niveau les jours suivants. 4- Les pièces Pour l'opération complète, vous aurez besoin de : - Courroie d'accessoire - Galet tendeur courroie d'accessoire - Galet fixe courroie d'accessoire - Courroie de distribution - Galet fixe de courroie de distribution - Galet enrouleur de courroie de distribution - Pompe à eau - Joint de couvre-culasse - 2 bidons de 5l de LDR Pour l'origine des pièces : Les sites marchands proposent de vastes choix de pièces à prix réduits. Cependant il faut faire attention, j'en ai fait les frais. Pour ce qui est de la courroie accessoire et les galets qui vont avec, généralement pas de surprise. J'ai tout pris en SKF, pas de problème. C'est un grand roulementier, c'est du solide, et les autres grandes marques iront aussi. Pour la pompe à eau, privilégier de grandes marques pour la tenue dans le temps. J'ai du SKF, pas de problème. En revanche pour la courroie de distribution, c'est plus tendu. J'avais pris un kit SKF, et pas bon du tout ! Je m'explique. Une courroie de distribution, crantée donc, est très technique et de nombreux paramètres jouent sur la durée de vie mais aussi sur le "confort", c'est le cas par exemple du profil des dents de la courroie. Lors de la remise en marche, j'ai eu la désagréable surprise d'avoir un moteur qui faisait un sale bruit : La courroie de distri chantait, émettait un bruit du genre "WOOOOOOOOOOO" en roulant, même complètement détendue. Malgré un remplacement du kit distri par le même (sous garantie), le problème persistait tout simplement parce que les dents de la courroie SKF étaient différents de celles de la courroie d'origine. Chez SKF : Dents rectangulaires avec rainure Chez Alfa : Dents rondes avec surface quadrillée Des dents carrées vont avoir tendance à "accrocher" dans la poulie, et donc à faire du bruit (vibration). Des dents rondes sont beaucoup plus silencieuses. SKF n'étant pas "caoutchoutier" mais roulementier, on ne sait pas d'où viennent leurs courroies. Malheureusement, à l'achat en ligne, impossible de vérifier la forme des dents. J'ai préféré acheter une courroie en concession (50€), ce qui a permis d'éradiquer la quasi-totalité des bruits. J'attribue le bruit restant au galet tendeur, lui aussi SKF, qui doit également avoir le mauvais profil de dents puisqu'il est cranté. Faites gaffe au profil des dents ! 5- Conseils de montage Un problème courament rencontré lors du montage est l'emboitement difficile de la courroie. Tout d'abord, pensez à entrer complètement la courroie sur la poulie de vilebrequin pour qu'elle tombe bien entre les flasques. Puis, petite astuce : Prenez un collier plastique, faites une bouche et servez-vous en pour attacher le petit index mobile du tendeur à la patte de manière à comprimer le ressort. Une fois en place, la courroie glisse toute seule dessus. Un coup sec avec un tournevis plat, et on fait sauter le collier ! Pour la tension de la courroie, faites bien attention avant d'actionner la clé. Il faut un effort important et on a vite fait de tordre la patte d'appui du tendeur ! Patte tordue : Assurez-vous que le tendeur est fermement serré contre le bloc (pas de jeu) mais qu'il peut coulisser, et ça ira ! Voilà, n'hésitez pas si vous avez des remarques !

Bonjour à tous, Comme nombre d'entre vous, j'ai soudainement été victime d'incessants messages sur l'ODB m'indiquant des problèmes de feux. Les symptomes sont : message "Feux stop défectueux" message "feu de position côté droite/gauche défectueux" Le clignotant gauche ou droite d'affole pendant quelques secondes puis revient seul à la fréquence normale. Ces symptomes peuvent témoigner en faveur d'un Body computer cramé, mais en y regardant bien, on voit que les feux arrières regroupent les trois éléments cités : Feu stop, feu de position et clignotant. Le problème est peut-être moins grave. En vérifiant les connexions des feux arrière, j'ai remarqué comme bon nombre d'entre vous que la cosse de masse avait cramé, et c'est de là que vient le problème. Cosse trop faiblement dimensionnée ou mauvais contact ont entraîné un échauffement en ce point. Bref, le feu en question fonctionne toujours mais le courant passe mal, ce qui occasionne une détection erratique d'ampoules défectueuses. Certains d'entre vous ont solutionné le problème en grattant les connecteurs et/ou en achetant une platine en casse. C'est efficace, mais le problème peut tout à fait revenir par la suite. Je vous propose une solution pour régler définitivement et durablement le problème, GRATUITEMENT ! Il vous faudra : Un fer à souer De l'étain Du fil multibrin (2 morceaux de 15 cm) Des cosses avec un oeil d'au moins 6mm Tout d'abord, retirez les deux feux (clé à pipe de 10mm) puis sortez les platines. Il vous faudra souder sur la masse (peu importe où) un bout de fil, en ayant auparavent gratté le métal pour le mettre à nu. Percez un petit trou pour faire sortir le fil, puis sertissez une cosse à l'extrémité. Voici le résultat final : Au remontage, introduisez le phare dans son logement, passez la cosse sur une des 4 tiges filetées puis vissez fermement les 4 écrous. On a alors une masse "fiable" prise directement sur le châssis à côté du phare. Plus de problème de conductivité, et pour longtemps !

Merci à vous ! Effectivement cette configuration bois/compteurs blancs est rare

Merci à vous ! Pour ce qui est de la musique, je fais de la gratte, registre typé rock/hard rock. Je prendrais le temps de créer les tutos

Bonjour à tous, Moi c'est Etienne, alias Padbol, je viens du forum Alfa147france mais ayant chopé le virus, mes prochaines voitures seront des Alfa alors je prends les devants J'ai 21 ans, j'habite à Nantes et je travaille chez Airbus. Je suis musicien, passionné d'automobile et mécanicien acharné ! Je vous ferai bientôt partager les tutos créés sur l'autre forum. Je roule actuellement dans une 147 1.6 TS 105 chevaux de 2007 qui totallise 113 000 km, et dont j'assure l'entretien de A à Z Voilà pour les photos, à très vite