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Nettoyant Injecteur Efficace


jerem9

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moi perso je mettrais rien dans l'huile ^^

dans le gazole j'ai déjà du mal, mais bon, apparemment ça a l'air efficace !! faut que je teste !!

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@ FredVr , connais tu le remetallisant " FULL METAL " de Bardhal ? Si oui qu en penses tu ?

Pour ma part je l avais testé sur ma grise , la 136cv , et j avais vraiment ressenti un moteur qui respirait mieux , plus souple et meilleur dans ses montées en regime .

Mais effet qui s etait estompé evidemment , au bout de quelques milliers de kms .....

Efficace donc , mais a mon avis , ca " rebooste , remetallise " le moteur pendant un temps , mais la gomme utilisee pour combler les rayures dans le cylindre doit s en aller..?

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J'en avais discuté avec un vendeur chez Norauto. A prendre ce qu'il m'a dit comme vous le sentez ! :unedent:

Pour lui, les produits remetallisants étaient réservés aux vieilles voitures en bout de vie. Car, une fois que la voiture y avait "gouté", elle s'y habituait et il fallait en mettre de plus en plus pour que l'effet soit constant.

A voir ce que nos experts en pense. ;)

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les seules fois ou j'ai mis des genre de poudres dans l'huile, c'était dans ma punto, pour qu'elle claque moins, et pour qu'a froid je puisse passer la 2 sans la faire craquer ^^

ça a pas marché du tout :unedent: ça claquait autant, et ça craquait autant :ph34r:

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Mais encore......? Serait ce possible de developper......? Grand Padre :unedent:

Poudre aux yeux niveau efficacité ressentie je dis NON , je suis moi meme un grand sceptique de ces produits , mais cette fois la j avoue que j ai ete etonné du ressenti avec ma vieille grise......

Par contre , casse du moteur , ca m interesse , pourquoi ......?

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Invité Dany01

Mais encore......? Serait ce possible de developper......? Grand Padre :unedent:

Poudre aux yeux niveau efficacité ressentie je dis NON , je suis moi meme un grand sceptique de ces produits , mais cette fois la j avoue que j ai ete etonné du ressenti avec ma vieille grise......

Par contre , casse du moteur , ca m interesse , pourquoi ......?

Quand on analyse ; pourquoi mettre quelconque produit re-métalisant !! c'est que vos moteurs ont perdu de la compression dû aux fort kilométrage donc si vous voulez redonner du peps à vos moteurs pourquoi pas !!!une alternative au remplacement et si cela se passe mal pas de regret mais de la à y mettre dans un moteurs qui fonctionne très bien et récents la c'est vous exposer à des emmerdes.

Jamais cru à ces produits miracles que l'on met dans l'huile.

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Pour ma part ma grise avait a l epoque , plus de 220.000 kms , donc justifié je pense .....

Je n ai pas de moteurs " recents a la maison :unedent:

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Le diesel aussi propre que l’essence : c’est la promesse de la norme antipollution actuellement en vigueur. Vrai ou faux ? Auto Moto a mené l’enquête

Entrée en vigueur le 1er septembre 2014 pour les véhicules nouvellement homologués et applicable à tous les véhicules neufs à partir du 1er septembre 2015, la norme antipollution Euro 6 prétend mettre essence et diesel sur un pied d’égalité. Comme les précédentes normes (voir tableaux en photos ci-dessus), elle vise notamment quatre polluants : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d’azote (NOx) et les particules (PM), les deux derniers restant les plus problématiques pour le système de dépollution des motorisations modernes, qu’elles carburent au gazole ou au sans-plomb.

Le cas des particules

Avec la norme Euro 6, les nouveaux moteurs à essence se retrouvent dans le collimateur. La chasse au CO2 a, en effet, incité les constructeurs à augmenter leur rendement pour en abaisser les consommations. Pour y parvenir, ils ont souvent opté pour un fonctionnement en mélange pauvre (excès d’air par rapport à la masse de carburant). Malheureusement, ce procédé engendre une augmentation significative des émissions d’oxyde d’azote et de particules. Ces moteurs à injection directe d’essence rejettent, à présent, davantage de particules que les diesels dotés de filtre chargés de les annihiler !

Or, l’actuelle norme Euro 6 autorise ces moteurs essence à émettre dix fois plus de particules (en nombre) que les diesels. Il faudra attendre le prochain volet de la norme, en 2017, pour que tout le monde soit enfin sur un pied d’égalité. Dans l’intervalle, les moteurs essence à injection directe devront adopter, à leur tour, un filtre à particules. Son coût sera toutefois moins élevé que celui des diesels. On l’estime à 70 € pour un moteur de 1.5 litre de cylindrée et jusqu’à 110 € pour un 3 litres.

Le cas des NOx

Si, pour les diesels, le problème des particules est réglé depuis l’apparition de la norme Euro 5 en 2011, subsiste celui des NOx. Or, ce n’est désormais plus un secret : leurs émissions réelles sont nettement supérieures aux valeurs normalisées, obtenues lors du cycle d’homologation. La limite légale était jusqu’ici de 180 mg/km, mais toutes les études montrent qu’en pratique, les niveaux sont supérieurs à 500 mg/km, voire 1 000 mg/km pour certains moteurs.

La norme Euro 6 imposant aux nouveaux diesels une division par trois des émissions d’oxyde d’azote, on espère que cette incohérence appartient au passé. Seul problème : cette baisse drastique est rendue possible par l’adoption d’un système de post-traitement des gaz d’échappement. Or, toutes les technologies n’ont pas la même efficacité. Il en existe trois.

Le “piège à NOx”

Il s’apparente à un catalyseur classique et fonctionne un peu comme un filtre à particules. En ordre de marche normale du moteur diesel, donc en mélange pauvre, le “NOx trap” piège chimiquement les oxydes d’azote. Une fois “saturé”, le calculateur déclenche une phase de fonctionnement en mélange riche (excès de carburant) pendant quelques secondes pour purger le filtre et convertir les NOx en gaz inoffensif. Séduisante par son faible coût, cette solution comporte, hélas, certains défauts.

En premier lieu, le rendement du piège à NOx n’est pas parfait. Une partie des oxydes d’azote émis parviennent à lui échapper. Et ces “fuites” s’avèrent proportionnelles à la puissance et à la cylindrée du moteur. Autre faiblesse : comme tout catalyseur, le piège à NOx ne fonctionne à plein rendement que dans une certaine plage de température. Il est donc peu efficace en ville et sur autoroute. Enfin, la durée de vie d’un tel système est limitée. La réglementation impose une durabilité de 160 000 km, bien difficile à atteindre en usage réel. Au fil du temps, les oxydes de soufre et les suies émis par la combustion du carburant finissent par nuire sérieusement à l’efficacité du système. C’est pourtant la solution retenue par Renault, qui a choisi de s’en contenter, puisque sa gamme diesel se résume à des moteurs de faible cylindrée.

La réduction catalytique sélective (SCR)

Le principe de la réduction catalytique sélective consiste à ajouter un agent réducteur de NOx dans les gaz d’échappement. En l’occurrence de l’ammoniac (NH3) qui, en présence d’oxygène (interdit), transforme les NOx en azote (N2) et en eau (H2O) inoffensifs. Pour éliminer le risque présenté par ce composé chimique, corrosif et toxique, ce dernier est remplacé par de l’urée : le fameux AdBlue qui sera transformé en ammoniac par le système de traitement lui-même.

Par rapport au piège à NOx, la SCR se révèle plus efficace sur une plus grande plage de fonctionnement. Mais elle nécessite une température d’échappement de 190 °C minimum. L’élimination des NOx n’est donc pas assurée à froid et peut s’avérer incomplète en usage urbain. Quand accélérations et décélérations alternent en permanence, le système a du mal à gérer l’injection d’AdBlue, sa transformation en ammoniac et sa réaction avec les oxydes d’azote. De fait, on constate alors une mauvaise élimination des NOx et… des rejets d’ammoniac à l’échappement. Et quand on mélange de l’ammoniac avec du NO2 et de la vapeur d’eau, on crée du nitrate d’ammonium qui se transforme ensuite en… particules ! Pour l’instant, les constructeurs ne s’en soucient guère, le NH3 n’étant pas un polluant réglementé.

La solution de PSA

Troisième solution : celle suggérée en exclusivité par le groupe PSA. Capable d’effectuer une régénération (combustion des particules emprisonnées) à une température plus faible grâce à un additif, le filtre à particules a pu être installé derrière le système de traitement des NOx sur la ligne d’échappement.

Cette solution permet une montée en température plus rapide du réducteur catalytique pour une dépollution plus efficace des NOx à froid et en ville. Les émissions d’ammoniac s’en trouvent également limitées. Autre bénéfice : ce post-traitement a autorisé les ingénieurs à accroître le rendement moteur. Cela se traduit par un gain de consommation de 2 à 4 % par rapport à un moteur HDi en conformité avec la norme Euro 5.

Modifié par Antinomique-159
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Le speed cleaner de chez Tecflow est un excellent produit, cela fait des lustres que je le recommende ici, il faut fait une dose par an, environ 20-25 000km ou juste avant le CT.

Comme Antinomique le Wynns Supremium (je pense que c'est celui dont tu parles) j'en mets aussi à chaque plein. de temps en temps j'alterne avec un produit malheureusement non dispo en France.

Celui là

http://www.wynns.eu/product/supremium-diesel/

Du Liquid engineering " fuel set one" excellent aussi, surtout pour ceux qui ont des voitures qui couchent dehors, et la condensation dans les reservoirs.

http://liquideng.co.uk/collections/fuel-set-collection

Tu parles de ce flacon ?

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oui.

Merci Fredvr,

Ce produit est-il le meilleur pour toi ?

Pourquoi pas, à ce prix une fois par ans c'est une affaire.

Pour l'admission et la vanne EGR , il ne reste que le nettoyage manuel.

Ou le système "Nettoyage Moteur Appelé : Spheretech"

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je vais pouvoir commander pour la mienne aussi :unedent:

pour l'admi j'ai testé ça: http://www.alfaromeo-online.com/forum/topic/36323-nettoyant-admission/

je vais pouvoir en remettre une dose je crois ^^ mais elle tourne mieux au ralentit a froid ;)

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