blitz Posté(e) le 7 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 (modifié) Salut à tous, donc voilà j'ai décidé d'ouvrir mon ex turbo qui était installé sur ma 156 2.4 jtd 136 depuis plus de 215000 km et qui commençait a donner des signes de fatigue ( plus de puissance en bas, sifflement bizarre, coupures d'injection) Par la meme occasion, je vérifirai si c'est bien un turbo GV ou non, comme une majorité le pense pour le 136 ch, et si c'est bien du a une casse, ou a un encrassement le fait qu'il ne "donne" plus rien. Le Garrett VNT 25: celui là est neuf bien sur :P Le meme mais entierement démonté : Y'a pas grand chose la dedans on commence par le corps du compresseur en alu: Yeah, ça brille! le compresseur en lui meme: La forme des ailettes est quand meme balaize On voit encore mieux la... Je précise quand meme que ce coté du turbo n'a subit aucun nettoyage, et c'est quand meme assez propre. Par contre coté turbine, j'ai du attaquer avec un pinceau et de l'essence, et une petite brosse métallique pour enlever une fine couche de calamine qui s'était déposée, mais qui fout bien la m**de vous voyez la petite cylindre? Celle là,la! Eh bien, elle était complètement soudée au reste de la pièce,pas moyen le la bouger via la wastegate. J'avais déja trouvé une des causes du mauvais fonctionnement de ce turbo: encrassement d'une pièce trés utile au fonctionnement de celui ci. Vous allez comprendre... L'autre cause je pense que c'est celle là: les ailettes ont morflé On continue le démontage...coté corps du compresseur( en fonte): Cékoidonk? Jamais vu ça, moi.. Il reste un emplacement (fleche), c'est la dedans que notre petite cylindre venait se loger, mais je ne comprenais pas son role. donc je poussais plus loin le démontage pour obtenir ceci: et en la retournant on obtient ceci: Eh bien voila, j'avais donc la preuve que le moteur 2.4 jtd 136 possedait bien un turbo à Géometrie Variable. la voilà en position haut régime: De coté... Et en fait, cette géometrie variable fonctionne grace à notre wastegate et à sa petite "cylindre": Et quand le système fonctionne correctement ça donne ça: Haut régime moteur: Bas régime: temps de réponse limité Mais pourquoi avoir des coupures d'injection? La GV étant bloquée avec la calamine, les ailettes restaient dans une unique position et pour ma part, le capteur de pression de suralimentation informait le calculateur qu'il y avait une surpression, d'ou une coupure d'injection. Surement je pense pour éviter de tout foutre en l'air. En tous cas voilà, j'epère que mon post servira à quelque chose ( a sauver des turbo qui fonctionnent encore) Pour ma part, un changement du compresseur et un bon nettoyage de la GV (il n'y a aucun jeu sur les paliers) devraient remettre celui la dans le circuit. Ciao! Modifié le 28 Octobre 2005 par blitz
Alfiste042 Posté(e) le 7 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 Merci pour l info tu à fais un super article encore .
blitz Posté(e) le 7 Mai 2005 Auteur Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 Il faut bien que j'apporte ma petite contribution! Merci les gars!
Boula Posté(e) le 7 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 Faut que je vienne te rendre visite toi et vite :P
AceMD Posté(e) le 7 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 Excellent!!! Très interessant, tu es de la famille de Michel Chevalet?
Sylvain Posté(e) le 7 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 Très interessant, tu es de la famille de Jean-Michel Chevalet? Y a des bons
Louison Posté(e) le 7 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 7 Mai 2005 Bon boulot blitz J'ai ouvert le mien également récemment pour voir s'il était calaminé ou pas et il était presque aussi propre que coté admission, je l'ai nettoyé un coup avec du gasoil quand meme comme il était démonté, la recette pour pas qu'il s'encrasse ne pas hésiter à taper dedans par accoups quand il est bien chaud, ils ont horreur des vitesses stabilisées et des conduites à bas régime. D'ailleurs les trois quart des turbos à géometrie variable changés qui sont soit disant cassés sont juste cokéfiés au niveau des aubes. Je passe mon temps à nettoyer ceux des potes qui ont des tdi -Voici donc le modèle des 136cv, pression entièrement asservie mécaniquement -Et celui des 140 et 150cv avec pression asservie electroniquement pour un réglage plus fin et une surveillance de la pression pour éviter de le satelliser trop facilement.
blitz Posté(e) le 8 Mai 2005 Auteur Signaler Posté(e) le 8 Mai 2005 Très interessant, tu es de la famille de Jean-Michel Chevalet? Non,seulement Jerome Bonaldi trés bon article louison, ,mais j'ai l'impression de m'etre gouré quelque part au niveau hauts régimes/bas régimes, aubes ouvertes/fermées. J'ai du inverser . Pour en revenir aux tdi, j'ai vu 1 fois un turbo de passat tdi 130 démonté et qui était blindé de suie. Et je te parle meme pas de la capsule EGR completement bouchée avec . Le moteur n'avait pas 100000bornes. Les JTD seraient ils mieux conçus que les TDI?
Louison Posté(e) le 8 Mai 2005 Signaler Posté(e) le 8 Mai 2005 Le problème est trés simple. Les gens ont des véhicules qui sont de plus en plus coupleux en bas, ils sont utilisés de plus en plus sur de petits parcours où ils n'ont pas le temps de chauffer, plus les controles radar, les moteurs s'encrassent et les premiers touchés sont le duo vanne egr+débimètre, qui travaillent de concert, et le turbo ensuite qui est gavé par la suie. Je n'aimerai pas voir la tete des pots catalytiques non plus, qui finissent d'amplifier le problème. Que les tdi soient plus touchés est peut etre du au faite qu'ils aient un systeme de dépollution moins bien conçu, et encore je pense que tous les turbo Diesel actuels ont tous les memes souçis. Mon véhicule c'est 30 kms mini à chaque trajet, 15kms de chauffe et 15kms de départementale qui virevolte, sans radar, super visibilité pour s'amuser, je ne fais quasi pas de ville et jamais un bouchon Le moteur à 85000kms en roulant. Je dis ça parce que les gens parlent de kilomètres mais ça ne veut rien dire, on peut avoir un véhicule qui a tourné dix fois moins de temps qu'un autre mais en ayant le meme kilométrage. D'ailleurs les constructeurs devraient rajoutés au compteur kilométrique un compteur horaire qui totaliserai le nombres d'heures de fonctionnement du moteur, avec ces deux informations çe serait une indiquation beaucoup plus viable de l'état de la mécanique
Bretsinclr Posté(e) le 7 Juin 2005 Signaler Posté(e) le 7 Juin 2005 Excellent les gars, mais Blitz tu as mélangé aussi turbine et compresseur (le compresseur est en Alu pour alléger le poids de l'ensemble, il ne reçoit que de l'air, c'est pour ça qu'il est propre, le carter turbine est en fonte car il reçoit les gaz d'échappement directement du collecteur soit a une température avoisinant les 800° et là, l'alu ne tient pas!) Sinon, effectivement les causes de casse turbo son principalement le "valve sticking" c'est à dire litérallement le collage des vannes du "nozzle", l'ensemble rond avec les vannes qui assure la géométrie varialbe du turbo. l'une des autres causes possible et le jeu axial ou radial de l'axe central du turbo entrainant l'usure de l'arbre (axe) et sa casse ou alors l'usure de la roue de turbine et sa détérioration irrémédiable (voir ta photo) Le jeu axial est souvent du a un filtre a air colmaté ou a un probléme de débitmetre (le calculateur veut une quantité d'air, mais le filtre ou le débitmêtre en donne moins alors le turbo doit tourner plus vite --> phénoméne d'aspiration Le jeu radial est du a une mauvaise qualité d'huile ou a une huile trop usée, la lubrification n'est plus parfaite et il peut y avoir de l'usure matiére sur le palier ou l'axe --> a terme casse de l'axe et donc tu turbo Si l'axe casse, l'huile s'échappe dans l'échappement (grosse fumée noire!) Voilà voilà pour la suite du cours.... Moralité, ne respectez pas les préconisations Alfa pour le filtre a air, changez le plus souvent.... de même pour l'huile, la vidange tous les 20 000 est abusé quand on voit la presion de l'huile dans le moteur .... en fonction de la conduite, un 15 000 d'intervalle doit être le maximum.
gilles166 Posté(e) le 8 Juin 2005 Signaler Posté(e) le 8 Juin 2005 Un avis svp! ceux qui suivent mon sujet me connaissent, pour les autres, j'ai une 166 qui affiche 170M Km. Je trouve quand meme un manque de peche (il me semble) surtout entre 2500 et 3000 tm. le turbo a été nettoyé il y a 5000 km et l'électrovanne (de je ne sais quoi) changée. Moi pas comprendre!
jibedi Posté(e) le 1 Novembre 2005 Signaler Posté(e) le 1 Novembre 2005 je reste bouche bée. Vous prenez combien pour les révisions ? :P vous êtes de formation mécanique ou simplement des mordus ? Très intéressant ! vivement d'autres sujets .
petitpuma Posté(e) le 21 Janvier 2008 Signaler Posté(e) le 21 Janvier 2008 (modifié) Je fais remonter le sujet, et je pense qu'il aurai bien sa place dans la section mécanique. Car ce turbo doit etre commun a plusieurs modèles d'Alfa. Modifié le 21 Janvier 2008 par petitpuma
petitpuma Posté(e) le 10 Octobre 2010 Signaler Posté(e) le 10 Octobre 2010 (modifié) Deterrage de post Etant un jeune et heureux proprietaide d'un 2l4 jtd 175, je suppose que mon turbo est le meme.. Vous vous doutez bien que je souhaite a mon turbo la plus longue durée de vie possible je viens donc aux conseils vis a vis de ma conduite a venir ainsi qu'a l'entretien et les choses a surveiller de pres. (au fait, pourquoi ce post ne fait pas parti des tutoriaux mecaniques? ) Modifié le 10 Octobre 2010 par petitpuma
XAG56 Posté(e) le 10 Octobre 2010 Signaler Posté(e) le 10 Octobre 2010 superbe topic explicatif !!! Sinon le turbo ne doit pas tous à fait étre le même, car pas de souci de fiabilité sur le 175
kbass Posté(e) le 11 Octobre 2010 Signaler Posté(e) le 11 Octobre 2010 (modifié) pour entretenir son turbo y a pas de solution miracle si tu ne veux pas te casser le c** à tout démonter. C'est à fond de 3eme/4eme à 4500 pendant quelques minutes (sur autoroute avec le 175 car t'es déjà à 140) ca décrasse bien, à faire une fois tous les 2mois, plus ou moins...avec çà mes soucis d'accélération par vague ont été réglées Modifié le 11 Octobre 2010 par kbass
Tchobiloute53 Posté(e) le 1 Août 2011 Signaler Posté(e) le 1 Août 2011 redeterage du topic les photos ne se chargent plus, quelqu'un aurez t'il l'experience pour desassembler les 2 parties de la geometrie variable, celles ci etant souvent collés par la rouille, un jeu sserré d'ajustement et les fortes chaleur subient qui n'aident pas non plus au demontage. Comment séparé les 2 parties soigneusement?
Recommended Posts