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vdue

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Sur la mienne les montés en régime sont franchement méchantes, il rechigne pas le moulin et ce jusqu'au rupteur. 

Je trouve même que depuis avoir fait la distribution le rendement est meilleur. 

Comme je disais à ce moment là, j'avais un léger décalage sur un banc de cylindres, après je ne sais pas si il y a un lien. 

Tu verras au moment de faire ta distrib 😊 .

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Idem, et cela ne loupe pas ... une fois chaude, et que je veux un peu tirer dedans ... ça ne loupe pas, je tappe le rupteur sans le vouloir ... car passé 5.000 tours, cela monte bien vite jusqu'à 7.000 tours ...

 

En tout cas, bien plus que le THP, qui n'est pas fainéant, mais a du mal à grimper sur les derniers tours avant la zone rouge ...

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il y a 51 minutes, dirty a dit :

Sur la mienne les montés en régime sont franchement méchantes, il rechigne pas le moulin et ce jusqu'au rupteur. 

Je trouve même que depuis avoir fait la distribution le rendement est meilleur. 

Comme je disais à ce moment là, j'avais un léger décalage sur un banc de cylindres, après je ne sais pas si il y a un lien. 

Tu verras au moment de faire ta distrib 😊 .

 

Ma distri est calée à 0,00, tu peux me faire confiance! De toute façon, considérant la configuration du système d'aspiration, il est évident que ce moteur ne peut pas respirer à haut-régimes. Mais l'explication de ce ressenti est bien décrite par GTA 3,7:

 

il y a 4 minutes, GTA 3.7 a dit :

C'est étonnant ce que tu nous racontes. J'ai toujours trouvé le Busso très prompt à prendre des tours surtout à partir de 5500 tr/mn. Je me suis d'ailleurs fait avoir un paquet de fois à aller taper le rupteur sans le vouloir mais bon je ne conduis pas de motos qui prennent plus de 10 000 tr/mn dans des cadences infernales...déformation professionnelle? Mais comme tu le soulignes l'intérêt de ce moteur ne réside pas dans les performances pures mais dans sa présence même si il avait bluffé un préparateur à qui je l'avais confié alors qu'il venait juste de travailler sur une 911 type 997 carrera 4S. Ses "quel moteur" résonne encore dans ma tête...

 

 

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Ah mais pour moi, dans cette définition "atmosphérique", c'est sûr qu'il bride l'ensemble, ce petit plenum. Et ce petit volet d'admission également. Sans compter que les lois de distribution sont plutôt soft. Rien n'est fait pour rendre ce berzinguo vraiment rageur haut. Mais c'était assumé par les concepteurs.

Quand Kamel avait monté une admission 6 papillons sur son V6 déjà préparé, il avait gagné plusieurs dizaines de chevaux, d'un seul coup! Mais c'est logique.

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Je ne doute pas de ton calage @vdue, on a pas tous le même ressenti et je comprend très bien le tiens.

Prochainement je ferai une vidéo de la mienne tu verras peut être que je me trompe. 

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Que le moulin soit bridé ça je te crois, d'ailleurs on a un bel exempleavec le 3l7 de @GTA 3.7, et le 3.2 d' @dimmouth ils respirent mieux leur bestiaux. 😉

Modifié par dirty
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Pour participer au débat, j’ai 2 3.2 à la maison. Ils ont des similitudes malgré leur grosse différence de conception. Inutile de vous les rappeler ici. Ils ont le même comportement à bas régime avec un gros avantage au Busso qui je trouve à moins d’inertie et a une plus grande capacité a reprendre depuis les bas-fonds du compte tour. La transformation s’opère pour les deux aux alentours de 4000 / 4500 tr. Et là, au-delà des chevaux le L6 prend un net avantage aidé par sa sophistication : double calage variable à l’admission et à l’échappement. En résulte le sentiment d’avoir un moulin de course entre les miches ! Je ne compare pas la puissance à proprement parlé car le S54 délivre sa puissance au rupteur (8500tr), alors que l’Arese connais un pic et redescend. Le miens rupte à 7700, mais j’ai l’impression qu’il n’y a plus rien après 6800/7000. Du moins c’est bien moins volontaire. Alors que sur la M, à 6800, tu en prends plein les yeux, plein les oreilles, et plein les mains ! Bref tout ça pour dire que l’admission de ce moteur est plus que bridée par ses composants de 2.5. Si on fait abstraction des chiffres flatteurs de Vone chez qui j'avais fait faire ma première prog, elle sort on va dire 275cv et 320nm à respectivement 6900 et 5500 tr. c'est pas moche. Avec 6 paps c'est sur que cela respirerait encore mieux!

J’ai un TB de f430 tout neuf à la maison. Me reste a acheter le plenum qui va bien. Je vais revendre mon set actuel et nous verrons bien la dif ! Quoi qu’il arrive il faut que le reste suive. Si je monte un pap de 84 mais que ma BMC reste en 78 ça ne sert pas a grand-chose a moins d’avoir un plenum encore majoré. Donc je pense revoir l’admi du bas, jusqu’en haut !

J’ai déjà ma petite idée la dessus, je vous en causerai le moment venu 🙂

Modifié par dimmouth
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Encore de très bons retours, merci ;)

 

On note clairement la paresse du Busso passé 6 000tr/mn, exactement ce que je ressens. Il y a de l'élan, à 4 500 et puis, au cap des 6 000tr/mn, ça poursuit sur l'élan, pas sur le remplissage.

 

Dim, quelles sont tes attentes entre pap' de 75mm avec ton plénum actuel et pap' de 84 + big plenum et boite à air majorée?

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Fondamentalement pas de grands bouleversements. Un moteur plus plein partout et surtout une plage d’utilisation plus large. Après j’avoue que je n’envisage pas que ça. Je souhaite également passé des injos plus gros débit qui est un facteur limitant et bridant sur nos Busso sauce euro3. Mais également repasser sur un vrai échappement, du moins pour le catback car full libre c’est un peu usant pour les oreilles de vieux lol 

si on gratte 15 cv / 10nm ce sera le bout du monde. Et très beau! A moins que mon admi soit vraiment efficace. Sachant que je n’aurai réellement que les injos a payer la modif n’est pas lourde financièrement pour moi. Sauf si je la convertis au rhum auquel cas je devrai repayer la prog. 

Modifié par dimmouth
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Oui oui. J’ai une BMC, plénum carbone act et tb 360 modena. En bas suis en CF2 GTV 3.0, FPEL’s, cata sport alfaholics 100 cellules, et full libre jusqu’a l’air libre. Mon catback csc a été vidé. 

Et une reprog de chez Mtech moins hard que celle de vone. J’ai pas la fiche. Mais c’était 273 cv et 313 ou 323 nm je sais plus. 

Modifié par dimmouth
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Quant à la M3 j’ai une grosse admi Eventuri (qui risque de servir...!), une gestion Alfa N sans débitmètre, deux écopes Ramair pour nourrir tout ça. Elle est decata avec un silencieux scorpion. En cv : si elle a bien la santé et a la vue de la dernière sortie piste où je mangeais les M135 326cv en ligne droite et tenais les M2 dans le même exercice je dirai qu’on est autour de 350/360 cv. 

Modifié par dimmouth
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Gros moteur = a priori plus de puissance et de couple.

Les ACC sont différents aussi non ? qui du reste des périphériques ? Type PAE ? Injos ? Config échappement ? Et forcément la gestion moteur.

Après c’est vrai que si plenum origine et pap 74 ça peut paraitre étrange tant il est de notoriété que ceux sont des organes sous dimensionnés prévu initialement pour les 2.5

Moi je ne vais pas chercher des injos de ouf. Tu as quoi toi Jérôme comme injo déjà? Un lien? @GTA 3.7

Modifié par dimmouth
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Ok c’est chez eux que je lorgnais. C’est pas les moins cher. Mais c’est du bosh avec adaptateur faisceau. C’est bien. 

Apres je pense que la mécanique n’est pas une science exacte comme certain voudrait nous le laisser croire! Trop de paramètres à prendre en compte. Un préparateur qui met le nez dans un moulin conçu pour des voitures de tous les jours avec des contraintes / normes qui brides tout ça, forcément les rendements doivent changés, et pas seulement une augmentation de puissance proportionnelle a l’augmentation de cylindrée. 

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N'oubliez pas qu'avec le cycle 4 temps  le plenum sert que pour un cylindre à la fois, du coup il y a largement assez d'air non ! 

Modifié par dirty
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C’est ça Jérôme ! En théorie elles sont toutes identiques.

Le plenum (ou collecteur d’admission) sert au remplissage des cylindres selon le cycle 4 t effectivement. La théorie veut que plus il est gros, plus le moteur aura du coffre en bas. Un plenum de plus petit volume favorisant a priori les hauts régimes. Ça c’est la théorie. Après il y toute l’ingénierie interne qui entre jeu avec la longueur des tubulures (trompettes), leurs diamètres etc… Surement que le volume d’origine est suffisant mais on voit pas mal de GTA avec des plenums majoré et qui ont la guache ! Ce n’est pas le fruit du hasard ! Si je prends la M3 le débat est exactement le même !! Avec les même discours ! C’est assez drôle d’ailleurs. Je pense que c’est propre au moteur atmo ! la modif ultime niveau admission c’est la BAA de CSL. Petite modif à 2500 balles hors gestion… Diamètre d’entrée du plenum 200mm au lieu de 110 (voir 68 ou 78 (sais plus) en sortie de BAA OEM), longueur accrue de trompettes. Sans ACC, avec décalage du rupteur c’est au bas mot 25cv. Une admi Eventuri comme la mienne, sur banc, sans reprog c’est entre 10 et 15 cv. Donc sur les moulin y a du potentiel a débloquer ne serait-ce que par l’apport d’air. Idéalement je pense qu’il faudrait coordonner tout ça avec de AAC. C'est bien pour ça que les chevaux coutent chers sur les atmos, ça demande beaucoup de modif, est pas simplement un bon mapeur...

Modifié par dimmouth
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Et en plus, elles sont toutes les deux blanches ...

 

Bah oui, cela a un impact non néglogeable ...

 

Quoi ? Qu'est ce que j'apprends ? Les rouges ne vont pas plus vites

 

:aro_mdr:

 

dejadehors

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Comme quoi...: vive le

turbo! Moi j’adore! 

Mais j’aime bien également les atmos qui prennent des tours. Les moteurs de course quoi! Donc pas le bloc d’origine de nos belles Alfa gta... Bien qu’il soit possible d’en faire un cheval hurlant mais au prix d’un investissement corriace. 

Les accords d’acoustique sont la clef du rendement Mais... V’là la science! Et d’ailleurs, comme le renvendiquerait @ToxyMaTT, aucun 3,7 Autodelta ou autre n’a jamais réellement été capable de cracher tous les chevaux annoncés. Du moins, avec un plénum d’origine et trottle body de 68mm: IM-PO-SSIBLE. Ou alors en valeur corrigée au vilo, à la limite et encore, avec des températures et pression d’admission qui n’existent pas dans la vraie vie!

Cycle 4-tps ou pas, sur un 6-cyl, sur 360 degrés de rotation, tu as un gros besoin de débit dans les tours. Un débit que le

montage d’origine est incaple d’honorer quand il s’agit remplir en haut.

A titre de comparaison, un moteur moto multicylindre capable de 200 chevaux/litre, il y a longtemps qu’il a oublié de respirer à travers un monopapillon! Seulement... ça coûte plus cher...

Finalement, se contenter d’en augmenter la cylindrée peut passer pour la solution la plus réaliste pour décupler l’agrement du vieil Arese... On reste dans des régimes de rotation faibles et synonymes de fiabilité tout en profitant du surplus de couple sur la route. Bonne pioche!

Cela dit, de mon point de vu, le mieux est de libérer un peu l’adm (plénum et TB) et de raccourcir un brin le pont. Budget limité et pas d’ouverture moteur.

 

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Il y a 12 heures, vdue a dit :

 

Cycle 4-tps ou pas, sur un 6-cyl, sur 360 degrés de rotation, tu as un gros besoin de débit dans les tours. Un débit que le

 

montage d’origine est incaple d’honorer quand il s’agit remplir en haut.

A titre de comparaison, un moteur moto multicylindre capable de 200 chevaux/litre, il y a longtemps qu’il a oublié de respirer à travers un monopapillon! Seulement... ça coûte plus cher...

Finalement, se contenter d’en augmenter la cylindrée peut passer pour la solution la plus réaliste pour décupler l’agrement du vieil Arese... On reste dans des régimes de rotation faibles et synonymes de fiabilité tout en profitant du surplus de couple sur la route. Bonne pioche!

Cela dit, de mon point de vu, le mieux est de libérer un peu l’adm (plénum et TB) et de raccourcir un brin le pont. Budget limité et pas d’ouverture moteur.

 

C’est là où tu vois que les moteurs M atmo sont vraiment poussés, injection 6 paps, double calage variable admi et échappement. En 2001 c’était une sacré performance ! Avec plus de 100cv au litre de cylindrée. D’où la nécessité également d’un entretien rigoureux. Le fusible sur tous les moulins M c’est les coussinets de bielles à faire tous les 100000 kms.

Pour le reste je te rejoins Bertrand, Libérer admi et pont court. C’est également ce que tout le monde fait sur les M. Au-delà, c’est augmentation de cylindrée, passage en compresseur voir turbo pour certain, etc… Et le budget n’est plus le même!!!

Jérome, c’est sûr que ton moulin a dû se libérer depuis le rodage.

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Le 20/02/2019 à 09:40, GTA 3.7 a dit :

Les jantes paraissent propres, je les veux !

 

L'augmentation de cylindrée c'est quand même un sacré budget surtout quand  tu rajoutes toutes les pièces auxiliaires pour rendre la prépa homogène (admission, freins, suspensions...). Mais l'agrément est là si on aime les voitures avec du couple, plus besoin de tirer comme une mule sur les rapports. Pendant le "rodage" j'ai été obligé de ne pas dépasser les 5000 tr/mn pendant quelques milliers de kilomètres et je m'y suis fait. Les deux choses que j'aimerais vérifié c'est les montées en régimes par rapport au 3L2 qui me paraissaient plus rapides que celles du 3L7, enfin c'est le souvenir que j'en ai et d'autre part la repasser au banc de puissance car elle n'était pas encore rodée quand elle a été optimisée, d'ailleurs sur le graphique il monte "que" jusqu'à 6500 tr/mn...

Pour les jantes tu as pas du assez zoomer :')

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