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Salut J250, Alors tu en es où avec ton problème de durite d'embrayage. Il y a eu pas mal de solutions proposées, tu en as retenu une ou tu as trouvé encore autre chose ?

Bonjour à tous, Comme je l'écrivais ci-dessus :"Les Alfa sont des voitures vivantes, en tout cas la mienne ...". Elle peut décider d'avoir un accessoire qui tombe en panne, sans raison particulière. Mais elle peut aussi décider qu'il refonctionne, sans plus de raison ... On peut presque parler de voiture hantée 🤔. + Les laves phares sont de nouveau fonctionnels, simplement le relais à changer derrière la boite à gant. + L'écran de l'afficheur de l'ODB refonctionne, du jour au lendemain. J'ai commandé et reçu un écran de chez Minitools, que je n'avais pas encore installé. Celui qui est dessus a dû avoir peur ! Je le mets de côté, le problème reviendra certainement. - Les ampoules de rétro éclairage du compteur sont toujours en grève partielle. Un coup aucune ne fonctionne, un coup celle du bas seulement, un coup celle du haut, mais parfois maintenant les deux fonctionnent ... To be continued, encore et encore 🤨

Salut J250, Effectivement, le principe d'un système hydraulique est de restituer à une extrémité l'action effectuée à l'autre extrémité. Autrement dit, à diamètre d'émetteur et de récepteur identiques, si ton piston dans l'émetteur avance de 2 cm, celui du récepteur recule de 2 cm, le volume de liquide étant incompressible. Cà c'est la théorie, en pratique il y a des pertes de charge, principalement dues à la dilatation de la tuyauterie sous la pression. Ce ne sont pas les tuyaux rigides qui sont les plus concernés, mais plutôt les parties flexibles. D'où l'amélioration du freinage avec des durites tressées "aviation", beaucoup plus résistantes à la pression, mais moins flexibles ... Dans le cas d'un circuit d'embrayage, il n'y a pas beaucoup de pression puisqu'il ne s'agit que de vaincre la résistance du ressort diaphragme de l'embrayage. Dans un circuit de freinage c'est différent puisque c'est la pression qui joue sur la puissance du freinage (😬😬😬 Merd, merd, merd, ça passe pas !!!!). Dans le cas d'un circuit d'embrayage, la partie flexible est là pour absorber les mouvements du moteur par rapport à la caisse, et probablement aussi pour isoler la caisse des vibrations du moteur. Pour en revenir à ton problème, j'ai été fouiller dans mon garage pour trouver un exemple, en l'occurrence un morceau de circuit de frein AR de 309. Bien grippé ! Brosse métallique, dégrippant, temps et dans ce cas un petit coup de chalumeau stylo pour aider. Temps total 15 mn. Evidement, c'est beaucoup plus simple quand la tuyauterie est montée. Pour dégripper un raccord de ce type, il faut bien comprendre que le problème ne vient pas du filetage, mais du passage du tuyau dans l'écrou. Si on force, le tuyau tourne avec l'écrou, part en torsion et casse. Il faut donc y aller progressivement, quand il bouge enfin d'un demi degré on repart en arrière de ce demi degré. Progressivement, en nettoyant la merde qui ressort et en remettant du dégrippant, l'amplitude augmente, sans forcer. Au final, l'écrou doit pouvoir tourner et coulisser totalement librement le long du tuyau. Quand le tuyau casse, comme dans ton cas, il faut extraire proprement le morceau cassé et le garder comme modèle pour refaire le "collet battu" à l'identique. Dans mon cas c'est un cône fermé avec un angle autour de 120°, mais il y a plusieurs autres configurations. Il s'agit bien de refaire la forme sur le tuyau existant, après ébavurage bien sûr. Et repositionnement de l'écrou en amont et dans le bon sens (expérience vécue 😆) Il faut donc trouver l'outillage, ou le professionnel qui l'a. D'autre part, les tuyaux sont en cuivre ou en acier, et je ne serai pas étonné que dans ton cas ce soit de l'acier a cause de la partie sertie du flexible. On peut trouver facilement des coffrets sur le net, mais il faut vérifier qu'ils peuvent traiter le diamètre de tuyau et faire la forme d'embout que tu as. Et si tu es en acier, qu'ils sont suffisamment costauds ... Google "pince a sertir tuyau frein" 🙂. Amuse toi bien.

Salut J250, Je reviens sur ton problème et particulièrement sur cette phrase : "Le hic c'est que l'ancien proprio a dû s'en occuper comme un singe et le flexible a rompu au niveau du récepteur au moment du démontage." Si la pièce concernée est bien celle que j'ai identifiée dans les schémas ci-dessus, elle est composée d'une partie métallique côté maitre cylindre, puis d'une partie caoutchouc sertie et enfin d'une autre partie métallique côté récepteur. Les deux parties métalliques sont comme des tuyaux rigide de frein, avec un écrou qui doit tourner librement sur le tuyau, mais qui ne peux pas sortir à cause du "collet battu conique". Exactement comme la plupart des tuyaux de frein sur un étrier. Si ton tuyau s'est cassé à ras de l'écrou, il te manque1 à 2 cm. C'est possible de refaire ce "collet battu conique" chez un spécialiste du freinage, et cela te feras un flexible un peu plus court. Suivant le trajet de ce tuyau, cela peut être réutilisable, éventuellement en le tordant légèrement pour ouvrir certain angles et rattraper la longueur. Renseigne toi chez des spécialistes en restauration de véhicules de collection. Ou chez Etient, à Neuilly sur seine, une canalisation de frein ou d'embrayage, c'est pareil.

Salut J250, et bienvenue. Très bonne présentation, humour bien dosé comme l'accélérateur sous la pluie. Enjoy !

Bonjour J250, D'après la description de ta voiture, voici le montage probable (je ne mets jamais de certitudes 🙂) A noter que c'est le même pour la totalité des JTD "CF3" (Norme Euro 3 ?) Voici le schéma. A priori, la tienne est une M19, donc montage en deux parties, repères 2 et 3. Si c'est bien le cas, c'est la pièce référence 73503546. Qui a effectivement été remplacée par la référence 55194103. C'est le montage des GT aussi, à motorisation égale. Tu peux tenter sur OVOKO, c'est une place de marché pour les casseurs de toute l'Europe. Bonne chance. Eric

Bonjour Blades et merci de ton retour. Pour avoir un minimum de son pour partir en vacance, j'ai fait un montage hyper simplifié. J'ai pris un poste Alpine qui était dans une autre voiture, j'ai débranché l'ampli Bose et j'ai ponté sur son connecteur les sorties AVG et AVD. C'est moche, incomplet, mais fonctionnel. Sur source CD ou clé USB, le son est très correct, à l'avant uniquement évidemment 🙂 Sur source FM, la réception est très mauvaise, comme si l'amplificateur d'antenne (terminologie Alfa Romeo) ne marchait pas. Pourtant j'ai bien une sortie "antenne" 12V pour alimenter une antenne électrique qui fonctionne 🤔 Est-ce que cela évoque des souvenirs à certains d'entre vous, c'est le repère P22 ci-dessous, probablement situé dans la même zone sur une SW.

Bonjour à tous, Après près de 2 000 km en 15 jours, quelques constatations. Les Alfa sont des voitures vivantes, en tout cas la mienne ... + Après un test d'étanchéité poussé, l'entrée d'eau à la porte ARG en bien réglée. + Le régulateur de vitesse fonctionne parfaitement, même si son ergonomie n'est pas optimale. + Les 2 cm en plus de garde au sol sont vraiment perceptibles et appréciables. - L'écran de l'afficheur de l'ODB ne supporte pas le froid, il ne fonctionne plus depuis une nuit à - 9° Je vais devoir m'infuser tous les posts traitant de ce problème connu, sur ARO ou ailleurs, pour le remplacer à moindre coût. - Depuis la dépose-repose du compteur de vitesse, ses ampoules de rétro éclairage sont en grève partielle. Un coup aucune ne fonctionne, un coup celle du bas seulement, un coup celle du haut ... - J'ai vraiment une réception radio pourrie, comme si l'amplificateur d'antenne ne fonctionnait pas. To be continued 🤨

Bonjour Gilles, C'est normal, c'est l'esprit "Forum". On cherche et on trouve beaucoup de réponses car d'autres ont pris le temps de documenter. Et quand on a soit même la réponse à une question posée, on la donne et ça enrichie la collectivité. Eric

Welcome. Belle auto, et d'une couleur peu commune.

Bonjour, Je viens d'ouvrir un nouveau poste dans la section Audio-Vidéo : "Aide à la compréhension de l'équipement audio de ma 156, et à la façon de le faire évoluer." J'apprécierai beaucoup vos retours d'expériences 🙂

Bonjour à tous Si vous avez ou avez eu une 156 millésime 2003, peut-être pourrez vous confirmer ou infirmer mes observations et déductions, cela me serait d'une grande aide. Ma voiture est une millésime 2003, (norme euro 3) avec l'odb central au dessus du tableau de bord. Elle possède les commandes audio au volant, l'ampli Bose dans le coffre, une câble pour un chargeur CD et une antenne de toit. Au niveau des connecteurs à l'emplacement de l'autoradio, j'ai le câble d'antenne, les ISO A et B (classique) plus le C (jaune-vert-bleu) et un câble coax typique d'antenne téléphone. J'en déduit qu'elle devait être équipée à la livraison des options "Connect" et "Hifi Bose". Au cours du temps, elle a perdu son chargeur CD d'origine et son poste d'origine aussi, remplacés par un chargeur Becker avec un câblage différent et un poste Becker Traffic Pro. J'ai supprimé le chargeur et son câblage "aftermarket", écarté le connecteur C bleu avec le câblage chargeur d'origine et l'antenne téléphone. D'après ce que je comprends de la doc, de mes observations et de la lecture de nombreux sujets dans différents forums: - l'ampli Bose est complètement intégré au faisceau électrique de la voiture, il ne possède qu'un gros connecteur avec les entrées et sorties. - c'est donc le câblage d'origine qui fait le lien avec les arrivées de puissance, les HP des portes et le poste lui-même. - l'ampli attend en entrée un signal non amplifié sur les quatre voies. - pour qu'un nouveau poste fonctionne correctement dans cet ensemble, il faut soit : . qu'il ait des sorties non amplifiées natives (RCA ?) . qu'il dispose d'un paramétrage permettant de bypasser son ampli interne et de sortir non amplifié sur le connecteur ISO B standard . qu'il exploite le retour d'allumage de l'ampli Bose sur un des fils du connecteur ISO A pour basculer automatiquement en sortie non amplifiée sur l'ISO B Est-ce que mes déductions sont correctes ?

Bonjour Gilles, Je ne suis pas sur le forum depuis très longtemps, mais je peux te donner quelques éléments de réponse. C'est un sujet sur lequel j'ai un peu de recul. Tu semble avoir la même motorisation que moi, tu peux vérifier avec les photos que j'ai mise dans mon post sur le V6 sur 5 cylindres. Si c'est le cas, c'est un V6 2.5 aux normes euro3, reconnaissable au petit boitier de calculateur Motronic fixé sur le collecteur d'admission. Ce moteur possède 4 catalyseurs, 2 par banc de cylindres, un pré cata sur le collecteur d'échappement et une cata plus loin sous la voiture. Il possède également 4 sondes lambda, placées en aval de chaque cata. Le calculateur exploite les informations de ces 4 sondes pour ajuster l'injection et l'allumage. Le système d'échappement ressemble à ceci : Les modèles antérieurs, non Euro3 était comme ceci : Les raccords ne sont pas aux mêmes endroits, c'est toute la ligne qui est différente et à mon avis il n'y a pas de panachage possible. Par ailleurs supprimer un précata et conserver la sonde lambda pour alimenter le calculateur ne me semble pas une idée d'avenir.

Bonjour à tous, Comme je l'expliquais ci-dessus, j'ai repris la longue liste des détails plus ou moins importants à régler. La voiture à été remontée de 20 mm par un pro des liaisons au sol. Cela reste ferme, mais cela ne cogne plus au moindre petit obstacle. Le régulateur de vitesse est de nouveau fonctionnel. J'ai étudié attentivement la doc Alfa pour comprendre le fonctionnement et les différents composants à l'œuvre. Encore une petite approximation des rédacteurs de celle-ci. Dans la description fonctionnelle, il est indiqué que le maintien à la vitesse mémorisée est coupé par une action sur le frein ou l'embrayage. Dans le schéma électrique, le contacteur de frein est visible mais pas celui d'embrayage. Par contre le calculateur Motronic est partie prenante du système. J'ai donc émis l'hypothèse que c'est lui qui recevait le signal du capteur d'embrayage pour autoriser ou non la régulation. Sans surprise, le contacteur d'embrayage est fixé au pédalier. Il se trouve que l'émetteur d'embrayage a été changé deux fois sur cette voiture, et par des pros, j'ai les factures. Une première fois en 2019, avec le kit complet et le récepteur, et en 2024 seul. Cette opération nécessite d'intervenir au niveau du pédalier, pour désaccoupler la pédale de la tige de poussée. Une photo étant plus parlante, voici le neuf et le vieux ... Sans commentaires ...

Bon, je me réponds ... ChatGPT m'a servi à identifier ce boitier, c'est un récepteur GPS, ce qui est cohérent avec le type de prise à l'autre bout du câble. Je démonte sans arrière pensée.

Bonjour, J'en appelle aux experts des installations personnalisée ... Je suis en train de supprimer tous les câblages et accessoires ajoutés au cours du temps par les différents propriétaires de ma 156. Il y a un faisceau que je n'arrive pas à identifier, il n'y a plus rien de branché mais il y a eu des piquages sur le faisceau d'origine que j'aimerais comprendre. Est-ce que quelqu'un reconnait ce type de connecteur et ce composant ? En vous remerciant pour toute aide ou information 🙂

Et j'ai fait ça sans brancher un quelconque outil de diag !

Salut à tous, Comme je l'ai expliqué ici : Le problème moteur est enfin fixé, et je reprend donc la longue liste des autres détails plus ou moins importants à régler. - étanchéité de la porte ARG - dépose de tout le faisceau additionnel ajouté pour piloter un chargeur CD - remise en service régulateur de vitesse - pose d'un autoradio de qualité avec commandes au volant fonctionnelles - remontée de la voiture de 20 mm (elle est équipée de Bilstein B14 réglables) - réparation lève vitre ARG - etc ... Le problème d'étanchéité du joint de porte ARG. Après la découverte d'eau sous l'assise de banquette AR, uniquement à gauche, j'ai cherché et découvert que le joint de porte était mal positionné dans l'angle AR en haut. Il a été déposé par les furieux de la sono qui voulait faire passer des câbles sous les garnitures pour piloter un chargeur CD. Et il a été mal remonté et l'eau passait par là et suivait le joint par l'intérieur pour finir sous la banquette. Objectivement, je les ai un peu maudit, mais quand je l'ai repositionné proprement il s'est de nouveau rétracté. Les torts sont partagés entre les bricolos et les ingénieurs Alfa. Cela s'est finalement réglé avec une larme de colle à pare-brise pour le tenir en place. Et j'ai pu remonter proprement l'élément fixe du dossier le long de la porte qui se baladait. à suivre.

Salut à tous, et meilleurs vœux pour l'année 2026. Alors quelques nouvelles 5 mois plus tard ... J'ai continué à chercher, sur la voiture et sur le net. Après avoir testé unitairement les fils des 6 injecteurs du faisceau moteur, puis ceux des 6 bobines. C'est long ... Et comme je n'ai trouvé aucune anomalie, j'en ai déduit que cela devait venir du calculateur. Donc j'ai orienté mes recherches sur les tests du calculateur, et j'ai trouvé plusieurs fois la trace d'une "procédure d'apprentissage" à faire après chaque débranchement. Mais je n'ai pas trouvé tout de suite le mode opératoire. Et au détour d'une page sur aftersales.fiat, un truc très laconique, voire improbable : - mettre le contact, sans démarrer pendant 60 secondes minimum. - couper le contact sans enlever la clé pendant 15 ou 20 secondes minimum. - remettre le contact. Je dois vous dire que je n'y croyais qu'à moitié ... ... et pourtant Yeeeeehaaaaaa !!! Elle s'est mise immédiatement à tourner sur 6 pattes. Donc depuis le 09-12-2025, elle reroule, et j'ai déjà fait près de 3 MKm sans problème (moteur). J'ai donc repris la (longue) liste des trucs à faire, vous verrez, il y a encore des curiosités.

Une autre. Il parait qu'Albert Einstein aurait dit "Il y a deux choses infinies au monde, l'univers et la bêtise humaine, et encore, pour l'univers je ne suis pas sûr." C'est peut-être une légende, je n'y était pas ... Il y a aussi une réplique dans "Un dîner de con" ou un des personnage dit qu'il en a trouvé un de classe internationale. Hmm, moi aussi je pense. Revenons à l'Alfa. Pour accéder aux bobines, il faut donc déposer le collecteur d'admission, les pipes, les durites et on arrive tout proche du filtre à air. Comme pour le filtre d'habitacle, je me dis que je vais donc en profiter pour le changer. Et là encore les mots me manquent ... Vis manquantes ou grippées, goujons cassés, durites mal emboîtées ... Putain, mais c'était si simple, il y a des détrompeurs dans tous les sens, le remontage est limpide. Là on ne peut pas accuser les concepteurs de chez Alfa. Les trois goujons ne sont pas à égale distance, il n'y a donc qu'un position de montage des platines en demi lune. Il y a un téton en plastique qui vient se mettre dans l'encoche en demi cercle et qui indique le sens de montage. La position de l'encoche carrée détermine celle du boitier de débitmètre. Et évidemment, ces pièces sont spécifiques au 2.5 V6 (et GTA peut-être), disponibles nulle part en neuf, ou dans le même état en occasion. Une demi journée pour changer un filtre à air.

Allez, un autre exemple ... Comme j'avais ce problème moteur qui ne tourne plus sur 6 cylindres à diagnostiquer, j'ai été amené à déposer le collecteur d'admission, les pipes, les rampes d'injection, les bobines et le faisceau moteur. A ce moment, je vois quelques petits suintements d'huile sur les deux caches arbres et je me dis que je ne suis plus a quelques vis près. Je vais changer les joints de cache arbre et de puits de bougie, ce qui me permettra par ailleurs d'inspecter l'état des arbres à cames. Aucun problème coté arbre à came, ouf ! Par contre, les brutes ont encore frappé ... Pour ce genre d'opération, il ne faut pas être nerveux.

Merci pour vos accueil ☺️ Pour revenir à cet achat, hors problème en-cours, vous connaissez tous le dicton "Belle de loin mais loin d'être belle" ? Ben il y a un peu de ça ... Comme je le disais ci-dessus, un historique limpide, un dossier de facture complet, un second jeu de roues montées en pneus hiver, une monte très récentes en B6 réglables, une distribution à jour, quelques pièces de train AV et AR déjà changées, et une très belle présentation, le tableau est plutôt idyllique. Oui mais ... Il y a quelques baltringues qui ont posés leurs pattes sur cette voiture au cours de ses 22 années, professionnels ou propriétaires précédents, je ne le saurais jamais ... Plus peut-être quelques conséquences d'une conception "italianesque" sur certains aspects L'identification progressive des conneries a commencée dès mon retour chez moi, par la découverte d'eau sous la banquette AR à gauche. Environ 1 cm dans la cuvette formée par le plancher sous l'assise gauche, moquette et isolant trempés, mais rien de visible dans le coffre ou côté pieds des passagers. Pour trouver l'origine du problème, j'ai démonté l'intégralité de l'habillage du coffre, constaté au passage qu'il manquait par ci par là quelques fixations, vis ou "sapins", mais rien ! Et puis finalement, en démontant un chargeur de CD ajouté par quelqu'un, je me suis rendu compte que pour passer les câbles il avait dû déposer quelques garnitures latérales, dont le joint de porte ARG. Et qu'il était mal remonté, mal positionné dans l'angle du haut à l'arrière. L'eau arrivait à s'infiltrer en passant dans la gorge du joint et à ressortir à l'intérieur de la voiture. En faisant des recherche sur mon problème, j'ai d'ailleurs vu des photos de plancher AR complètement morts à cet endroit là 😱. Le même, probablement, pour brancher ce chargeur de CD à du démonter une bonne partie de la console ... J'ai donc sans surprise découvert des pattes cassées, des fils ajoutés, etc ... J'ai donc simplifié, enlevé les bouts de faisceau ajoutés et réparé les plastiques. Tant que j'étais sous le tableau de bord, je me suis dit que j'allais en profiter pour changer les filtres d'habitacle. Là on est sur du travail de professionnel, j'ai la facture. Je vous laisse juger ... Les filtres ne sont pas carrés, mais rectangulaires, il y a un sens où cela ne rentre pas ! Bah dans ce cas là, force, Et si çà rentre toujours pas, bah force plus fort ! J'en reste là pour cette fois, mais je continuerais sur d'autres délires

Donc après cette première opération, au cours de laquelle j'avais dû refaire quelques filetages, passages de câbles et autres séquelles de travaux de bouffons de la mécanique, je l'ai de nouveau mise de côté pour réfléchir, trouver de la documentation et compléter mon bagage technique sur la marque. Pas simple côté documentation, un petit côté bordélique à l'italienne, n'en déplaise à mes ancêtres ... Tout d'abord, concernant la version de ma voiture, j'ai mis phase 2 dans ma présentation car il s'agit d'une version identique extérieurement aux premières, mais revue intérieurement (ODB) et surtout au niveau motorisation mise aux normes Euro 3. C'est à dire passage à 2 pré-catalyseurs et 2 catalyseurs, 4 sondes lambda, calculateur Bosch Motronic fixé sur collecteur d'admission etc ... Ensuite, je suis tombé sur des informations contradictoires sur les n° de cylindres, il y a des bagues sur les faisceaux de bobines du banc avant qui indiquent 4 5 et 6, en opposition avec ce que je pensais, et la documentation Alfa les appelle A B C D E F ... Cool. J'ai refais le test de température à la main, c'est toujours le premier cylindre du banc arrière en partant de la distribution qui est froid. J'ai tout redémonté et effectivement les bougies de ce cylindre et de celui d'a côté confirment, il n'y a pas de combustion, ni même de trace de carburant. J'ai donc testé le câblage des injecteurs depuis la sortie du calculateur, pas de problème. J'ai rebranché les injecteurs et testé l'ensemble pour les 6 cylindres et pas de problème non plus, on les entends et on les sent fonctionner avec un doigt sur le corps d'injecteur. Ce qui m'amène à plusieurs questions pour les experts, et j'espère qu'il y en a sur le forum. L'ensemble faisceau moteur plus injecteurs est OK, mais manifestement un injecteur n'est pas activé lorsque le moteur tourne. ---> Est-il possible que le calculateur, en fonction d'autres informations décide de lui-même de se mettre en mode dégradé pour préserver d'autres composants ? ---> Particulièrement, si un problème d'allumage est détecté, interrompre l'injecteur correspondant pour ne pas envoyer de gaz imbrûlés dans les catalyseurs ? En espérant des réponses ...

Bonjour à tous, Comme je l'ai expliqué dans mon post de présentation, j'ai acheté une 156 SW 2.5 V6 de 210 000 km qui tournait parfaitement, mais avec le voyant moteur allumé. J'ai fait environ 1 800 km sans problème puis elle s'est mise à tourner sur 4 ou 5 cylindres. J'ai refais 600 km comme ça, tranquillement, pour la ramener chez moi et m'en occuper posément. Je me suis fait prêter un ordi avec le logiciel de diag Delphi, qui à indiqué les défauts ci dessous. Par ailleurs en la démarrant quelques secondes à froid, on peut directement vérifier à la main les températures de collecteur d'échappement en sortie de culasse. Bon, sur ce V6 c'est très facile sur le banc arrière par le dessus, mais quasi impossible sur le banc AV sans pont, à cause des protections thermiques. Sur le banc arrière, le premier cylindre en partant de la distribution reste froid. J'ai donc cherché la numérotation des cylindres sur un V6 Alfa et je suis tombé sur plusieurs sources indiquant banc de gauche 1 2 3 et banc de droite 4 5 6. Ceci en partant de la distribution pour chaque côté, et pour un moteur longitudinal (Alfa 75, 90, GTV, ...). Le moteur ayant pivoté de 90° à droite sur les 147, 156, 164, 166 etc ...) le banc de droite devient le banc arrière et tout se recoupe, le diag et les tests à la main. Pas de chance, les injecteurs et bobines-bougies du banc arrière sont sous le collecteur d'admission, ce qui veut dire accès compliqué mais aussi tests unitaires quasi impossibles. J'ai donc tout déposé, jusqu'aux caches arbres pour changer les joints et vérifier l'état des arbres à cames. J'ai testé les injecteurs, pas de problèmes et moins de 10% d'écart entre les extrêmes. J'ai changé les 6 bougies et les 6 bobines. J'ai déposé le faisceau moteur pour refaire une partie des gaines de protection, sans découvrir de fils coupé. J'ai tout remonté et ... ... pas mieux !

Bonjour à tous, Je me présente, ainsi que ma voiture. Eric 64 ans habitant le Val d'Oise complètement à l'ouest. J'ai acheté début d'année une Alfa 156 SW 2.5 V6 de 2003, une phase 2 donc avec 210 000 km. Bon état général extérieur et intérieur, bonne vision de l'historique avec un dossier de facture solide, transmis de propriétaire en propriétaire, et présence d'un second jeu de jante en pneus hivers. Quelques bricoles à faire, et le voyant moteur allumé ne gênant absolument pas la conduite. Je l'ai ramené chez moi, puis quelques semaine plus tard je suis parti dans les Alpes, et là, en arrivant en station, elle s'est mise à tourner sur 4 ou 5 cylindres. Je suis revenu en roulant très cool, et depuis je cherche le problème, pour l'instant sans trouver. Je vais ouvrir un post dédié pour détailler les recherches et constatations. A+