maraboualfiste Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 (modifié) voila je voulai savoir votre avis . j ai vu quellqu un qui avait mis une dump sur un diesel ,sa vos le coup ou pas ? est qui d admission directe sa a port quoi de plus sur un diesel ? ( est alfitalia du dormait ou quoi hier soir ) Modifié le 22 Avril 2009 par Boula
Alfaddicted Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 Rom1 je te precede La DV ne sert a rien sur les vehicules equipé deja d'un turbo, car il y as deja une WasteGate qui fais office de regulateur de pression. Les DV sont en general utilisés pour les vehicules non Turbo et pour les quelles on ajoute un Turbo. Tu peux toujours en mettre une si tu veux ormis faire du bruit elle ne serviras a rien de plus. Sinon concernant l'admission directe dans 95% des cas ca apporte de la puissance en moins et sinon dans 5% des cas si la boite a air du contructeur est un peu foireuse tu gagnes 2 a 5 cv de plus. J'ai vu le cas dernierement a un banc de puissance ou avec le Kit d'admission et sans le mec perdais 5 chevaux. Du coup il vends son Kit d'admission
Rom1 Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 Arg, je me suis fait devancer. Bon, Alfaddicted, c'est presque ça ton explication, à ceci près que la DV n'est pas utile sur les véhicules auquels on ajoute un turbo, car une turbo est un turbo, donc il doit avoir une wastegate. C'est utile uniquement sur les véhicule essence a turbo, à cause du boîtier papillon d'admission ( il n'y en a pas sur un diesel). En fait, la DV est utile uniquement sur essence car l'accélératoin est fournie par l'ouverture du papillon d'admission (je schématise à mort). Ainsi, quand on est dans les tours et qu'on passe un rapport, on coupe l'accéléarion, le papillon se ferme. Il suffit qu'à ce moment là, le turbo soit en charge pour qu'il continue à envoyer de la pression dans le collecteur d'admission. Et comme le papillon bouche la sortie vers le moteur, la pression peut faire éclater le tube d'admission (comme une baudruche qu'on aurait trop gonflé). La DV est là pour évacuer le trop plein de pression dans le collecteur afin de ne pas l'endommager (mais aussi à éviter les retours de pression vers le turbo). Donc pour résumer et confirmer ce que Alfaddicted vient de dire, sur ton diesel, tu n'as pas de papillon d'admission, donc la DV ne sert à rien, si ce n'est à faire un bruit de dépression à chaque fois que tu passe un rapport. A 300€ la DV "spécial deisel", ça fait cher pour n'avoir qu'un petit pshiit :lol: Pour l'adlission direct, et bien c'est comme la DV, ça ne sert à rien sur un diesel. Un diesel fonctionne en excès d'air, c'est à dire que quoi qu'il arrive, la culasse sera toujours pleine d'air (principe de fonctionnement du diesel : l'air admis en permanance est compressé dans la culasse et s'échauffe, permettant au gasoil de s'auto-enflammer). Donc comme la culasse à un volume fixe d'air, même si tu lui envoie plus d'air qu'avec l'admission d'origine, elle ne pourra de toute façon pas en recevoir plus que le volume fixe de la culasse ne le permet. Donc, c'est coter sur jambe de bois ces filtres. Et dans certains cas, comme Alfaddicted le dit, ça fait meêm perdre de la puissance (rapport d'oxygène trop élévé, T° dans la culasse trop élevée etc)
jelustucru Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 (modifié) Arg, je me suis fait devancer. Bon, Alfaddicted, c'est presque ça ton explication, à ceci près que la DV n'est pas utile sur les véhicules auquels on ajoute un turbo, car une turbo est un turbo, donc il doit avoir une wastegate. C'est utile uniquement sur les véhicule essence a turbo, à cause du boîtier papillon d'admission ( il n'y en a pas sur un diesel). En fait, la DV est utile uniquement sur essence car l'accélératoin est fournie par l'ouverture du papillon d'admission (je schématise à mort). Ainsi, quand on est dans les tours et qu'on passe un rapport, on coupe l'accéléarion, le papillon se ferme. Il suffit qu'à ce moment là, le turbo soit en charge pour qu'il continue à envoyer de la pression dans le collecteur d'admission. Et comme le papillon bouche la sortie vers le moteur, la pression peut faire éclater le tube d'admission (comme une baudruche qu'on aurait trop gonflé). La DV est là pour évacuer le trop plein de pression dans le collecteur afin de ne pas l'endommager (mais aussi à éviter les retours de pression vers le turbo). Donc pour résumer et confirmer ce que Alfaddicted vient de dire, sur ton diesel, tu n'as pas de papillon d'admission, donc la DV ne sert à rien, si ce n'est à faire un bruit de dépression à chaque fois que tu passe un rapport. A 300€ la DV "spécial deisel", ça fait cher pour n'avoir qu'un petit pshiit :lol: Pour l'adlission direct, et bien c'est comme la DV, ça ne sert à rien sur un diesel. Un diesel fonctionne en excès d'air, c'est à dire que quoi qu'il arrive, la culasse sera toujours pleine d'air (principe de fonctionnement du diesel : l'air admis en permanance est compressé dans la culasse et s'échauffe, permettant au gasoil de s'auto-enflammer). Donc comme la culasse à un volume fixe d'air, même si tu lui envoie plus d'air qu'avec l'admission d'origine, elle ne pourra de toute façon pas en recevoir plus que le volume fixe de la culasse ne le permet. Donc, c'est coter sur jambe de bois ces filtres. Et dans certains cas, comme Alfaddicted le dit, ça fait meêm perdre de la puissance (rapport d'oxygène trop élévé, T° dans la culasse trop élevée etc) Pour la DV tu a tous a fait raison pour ceux qui est du diesel une admision directe ne sert pas a grand chose mais je ne pense pas que ce soit pour les raison que tu indique. Je m'explique la différence entre le diesel et l'essence c'est que le moteur diesel marche par auto inflammation (pas de bougie) on obtient ce phénomène en compressant l'air admi dans le cylindre donc rapport volumétrique changé par rapport a une essence pour obtenir une compression plus importante ce qui a pour but d'échauffer l'air. D'ailleurs on voie bien la différence entre un diesel simple et un turbo diesel pourtant le turbo diesel a le même phénomène que sur un turbo essence sur compressé l'air admi pour augmenté le taux de remplissage de manière a brulé plus de diesel ou d'essence même fonction du turbo dans les deux cas. La différence ce fait sur la plage d'utilisation d 'un diesel ou d'une essence si on monte une admi directe sur un turbo essence le remplissage ce fera mieux tu gagne en débit ce qui est intéressant sur le haut régime étant donner qu'un diesel dépasse pas 5000 trs pas trop utile c'est d'ailleurs pour sa que les escargot de turbo coté admission des diesel sont plus petit du moins l'entrée d'air que celle des essence en général. Exemple avec un t3 monté sur un diesel ou essence.(piquet le schéma sur un autre cite pas bien) Exemple avec le Garrett type T3 (turbine de 60mm). On trouve le T3 sur de nombreuses voitures : -Golf turboD (70ch diesel) -R21 turbo (170 à 200ch essence) -Alpine A610 turbo (260ch essence) -Ford Cosworth (+ de 300ch) Comme on peut s'en douter, il n'y a pas qu'un seul T3. Les T3 ont une gamme de puissance admissible de 80ch à 525ch (sur moteur essence). l'AR correspond à la distance entre le centre de la turbine et le centre de l'entrée du carter (en règle générale, c'est marqué sur le dit carter). l'A/R influe directement sur le débit de la turbine. Pour faire simple : les petits A/R permettent de charger tôt mais le turbo est bridé en puissance pure (en général, on trouve les petits AR principalement sur les moteurs diesel pour charger tôt ) Les petits AR donnent aussi une contre-pression plus importante à l'échappement. Cela favorise donc la charge à bas régime mais bride le moteur dans les tours. Les gros A/R permettent un débit plus important mais le turbo charge plus tard, en contrepartie vous pouvez développer plus de chevaux dans les tours. En général, on trouve les A/R plus importants sur les moteurs de compétition ou sur les fortes cylindrées. bien sur aujourd'huit on est sur des montage un peut différent a cause du turbo a géométrie variable mais si la boite a air n'envoie pas assez de débit au moment ou le moteur en a besoin ben on ce retrouve avec un manque de débit. Après l'efficacité d'une admission directe dépend de son admission d'origine par exemple j'ai viré le résonateur de mon alfa 156 ts ben c est le jour et la nuit, si par contre tu met une admission directe sur une voiture qui a une boite a air bien conçu d'origine tu ne gagnera rien ou presque. l'histoire de perdre en puissance a cause de l'apport d'oxygène me semble peut probable aussi on a tous ou presque des échangeur sur les turbo diesel ou essence sont principe est bien de refroidir l'air pour faire rentré plus d'air dans le moteur, donc si vous perdais de la puissance en mettant une admission directe c'est plutôt du coté de l'injection que je regarderais moi a votre place a mon avis elle ne doit pas savoir géré l'augmentation du débit d'air qui rentre et donc ne compense pas en envoyant plus de gasoil. Ce si n'est que mon avis bien sur. Modifié le 22 Avril 2009 par jelustucru
Rom1 Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 Ton avis est certainement fort bien éclairé Cependant, quand je parle de T°, je ne parle pas de T° à l'admission, mais de T° d'air dans la culasse (entre 800° et 1500°) et qui permet, par compression (une grosse trentaine de bars, je crois), l'auto-inflammation du GO. Pour ce qui est de la teneur en oxygène, je pense que chacun à sa théorie. Perso, je me base sur le système EGR qui appauvris la teneur en oxygène dans la culasse en le diluant avec de l'oxyde d'Azote afin de refroidir la T° et donc de diminuer la pollution. Pour ce qui est de l'admission directe, il faut voir 2 choses avec les turbos : l'air admis passe par la turbine et est compressé à une certaine pression. Donc, même si tu lu envoie 2 ou 3 fois plus d'air, en sortie, le turbo ne sortira que la pression "utile" (de toute façon, le surplus est dévié). Ensuite, il faut voir également que le but principal d'une admission directe (à ne pas confondre avec une admission dynamique), c'est simplement une augmentation de sois disant 30 à 40% d'air en plus. Ca fonctionne très bien sur une essence atmosphérique (encore que ça va modifier le mélange stoechiométrique et donc modifier l'injection d'essence), mais sur un diesel il y a déjà un excès d'oxygène. Le truc bête en plus c'est que ça peut flinguer le débitmètre si le filtre est trop graissé.
Johann22 Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 Perso j'ai posé une admission direct sur mon turbo diesel nissan depuis maintenant environ 130 000 km. Seul changement réel et c'était mon but: une sonorité beaucoup plus rauque.
Rom1 Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 Donc pas de changement pour le moteur, ce qui me parait bien normal. La preuve par l'exemple, y rien de tel
alfitalia Posté(e) le 22 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 22 Avril 2009 voila je voulai savoir votre avis . j ai vu quellqu un qui avait mis une dump sur un diesel ,sa vos le coup ou pas ? est qui d admission directe sa a port quoi de plus sur un diesel ? ( est alfitalia du dormait ou quoi hier soir ) pourquoi tu deman,de si je dormait hier , tu me cherche . tu sais bien ce que donne une dump bien calibré sur mon coupé fiat , ça garde la préssion un poil plus long , le temp du changement de rapport, faut plus attendre la mise en pression du turbo , ça pousse de suite et fort oufffffffffff ,bien plus fiable que celle d'origine ( en plastoc ),
jelustucru Posté(e) le 23 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 23 Avril 2009 (modifié) Ton avis est certainement fort bien éclairé Cependant, quand je parle de T°, je ne parle pas de T° à l'admission, mais de T° d'air dans la culasse (entre 800° et 1500°) et qui permet, par compression (une grosse trentaine de bars, je crois), l'auto-inflammation du GO. Pour ce qui est de la teneur en oxygène, je pense que chacun à sa théorie. Perso, je me base sur le système EGR qui appauvris la teneur en oxygène dans la culasse en le diluant avec de l'oxyde d'Azote afin de refroidir la T° et donc de diminuer la pollution. Pour ce qui est de l'admission directe, il faut voir 2 choses avec les turbos : l'air admis passe par la turbine et est compressé à une certaine pression. Donc, même si tu lu envoie 2 ou 3 fois plus d'air, en sortie, le turbo ne sortira que la pression "utile" (de toute façon, le surplus est dévié). Ensuite, il faut voir également que le but principal d'une admission directe (à ne pas confondre avec une admission dynamique), c'est simplement une augmentation de sois disant 30 à 40% d'air en plus. Ca fonctionne très bien sur une essence atmosphérique (encore que ça va modifier le mélange stoechiométrique et donc modifier l'injection d'essence), mais sur un diesel il y a déjà un excès d'oxygène. Le truc bête en plus c'est que ça peut flinguer le débitmètre si le filtre est trop graissé. Désolé de te contredire tu dit qu'un turbo comprime etc.. c'est vrais, mais tu parle de pression pas de débit l'exemple plus haut le prouve, même turbine avec une entré d'air plus petite même pression plus petit débit. Exemple hybride t3 escargot et turbine admission europa cup monté sur un moteur de lancia delta intégrale 200 ch a 0.8 bar de pression, version d'origine avec l'overboost 200ch a 1.2 bars la différence dans ces deux cas est le débit. D'ailleurs sache que les bride des tdi en rallye ce fon en rajoutant une bague sur le turbo coté admission pour réduire l'aspiration du turbo ce qui a pour but de l'éssouflé. Pour ce qui est du fonctionnement du diesel l'air admi est compressé entre la culasse et le piston plus compressé qu'une essence pour obtenir un échauffement plus important. le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux de compression (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C. Donc l'échauffement ce fait a la compression, donc si ton débit d'air est plus important le moteur au temp admission aspirera plus d'air et donc comprimera plus et aura un sur plus d'oxygène te permettant si bien sur ton injection est réglé en rapport a faire brulé plus de gasoil ce qui augmentera le rendement. Maintenant une admission directe sur un diesel ne sert pas a grand chose c'est vrais du surtout au peut de tours que prend le moteur. Ce n'est toujours que mon avis on fait que débattre ^^ Modifié le 23 Avril 2009 par jelustucru
maraboualfiste Posté(e) le 23 Avril 2009 Auteur Signaler Posté(e) le 23 Avril 2009 merci pour vos reponse est explication approf ondit
Rom1 Posté(e) le 23 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 23 Avril 2009 D'ailleurs sache que les bride des tdi en rallye ce fon en rajoutant une bague sur le turbo coté admission pour réduire l'aspiration du turbo ce qui a pour but de l'éssouflé. Sans vouloir mettre de la mauvaise volonté à comprendre, je ne connais aucune voitrue TDI en Rallye. En WTCC oui, Seat, mais en rallye... Pour ce qui est du fonctionnement du diesel l'air admi est compressé entre la culasse et le piston plus compressé qu'une essence pour obtenir un échauffement plus important. le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux de compression (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C. On est entièrement d'accord sur le principe de fonctionnement du diesel. Donc l'échauffement ce fait a la compression, donc si ton débit d'air est plus important le moteur au temp admission aspirera plus d'air et donc comprimera plus et aura un sur plus d'oxygène te permettant si bien sur ton injection est réglé en rapport a faire brulé plus de gasoil ce qui augmentera le rendement. Maintenant une admission directe sur un diesel ne sert pas a grand chose c'est vrais du surtout au peut de tours que prend le moteur. Là encore on est d'accord, sauf que ce que je dis, c'est que la culasse est toujours en excès d'air, peu importe ce que tu lui envoie en quantité, elle sera remplie au taquet. Même si tu lui envoie 20 litres d'air, si la culasse ne fait que 2l, elle ne pourra pas en prendre plus (je ne sais pas si je suis bien clair )
jelustucru Posté(e) le 23 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 23 Avril 2009 Sans vouloir mettre de la mauvaise volonté à comprendre, je ne connais aucune voitrue TDI en Rallye. En WTCC oui, Seat, mais en rallye... On est entièrement d'accord sur le principe de fonctionnement du diesel. Là encore on est d'accord, sauf que ce que je dis, c'est que la culasse est toujours en excès d'air, peu importe ce que tu lui envoie en quantité, elle sera remplie au taquet. Même si tu lui envoie 20 litres d'air, si la culasse ne fait que 2l, elle ne pourra pas en prendre plus (je ne sais pas si je suis bien clair ) sauf qu'un air chaud ce dilate et donc fait rentré moins d'oxygène qui sert a la combustion un air frais prend moins de volume a donc 2 l d'air froid ou chaud tu n'aura pas les mème valeur de plus on peut gavé et faire rentré l'air sous pression dans la culasse c'est le principe de la suralimentation compresseur volumétrique ou turbo même combat ce qui fait rentré plus d'air dans la culasse en compressant l'air dedans c'est le principe des gaz sous pression bouteille de deux litre avec un air compressé a X bar tu y met bien plus que deux litre d'air dedans tu fait fausse route désolé. Si ce que tu disait était vrais pourquoi s'embétter a faire des turbo ou des compresseur. je reprend ton exemple tu parle de 20 litre d'air pour 2 l en atmosphérique c 'est vrais tu ne pourra pas remplir plus par contre a un bar tu fait rentré plus de 2l dedans. Il n'y a que les liquide qui ne sont pas compressible, d'ailleurs le résulta absolu de la compression d'un gaz et bien un liquide. Pour ce qui est des ibiza cupra tdi qui font du rallye vas voir le cite du DAC (Développement automobile compétition) tu verra que les tdi font des rallye.
Rom1 Posté(e) le 23 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 23 Avril 2009 (modifié) sauf qu'un air chaud ce dilate et donc fait rentré moins d'oxygène qui sert a la combustion un air frais prend moins de volume a donc 2 l d'air froid ou chaud tu n'aura pas les mème valeur de plus on peut gavé et faire rentré l'air sous pression dans la culasse c'est le principe de la suralimentation compresseur volumétrique ou turbo même combat ce qui fait rentré plus d'air dans la culasse en compressant l'air dedans c'est le principe des gaz sous pression bouteille de deux litre avec un air compressé a X bar tu y met bien plus que deux litre d'air dedans tu fait fausse route désolé. Si ce que tu disait était vrais pourquoi s'embétter a faire des turbo ou des compresseur. je reprend ton exemple tu parle de 20 litre d'air pour 2 l en atmosphérique c 'est vrais tu ne pourra pas remplir plus par contre a un bar tu fait rentré plus de 2l dedans. Il n'y a que les liquide qui ne sont pas compressible, d'ailleurs le résulta absolu de la compression d'un gaz et bien un liquide. Tout ça, je suis d'accord, je n'ai pas dit le contraire, du moins je n'en ai pas eu l'impression. La seule chose que j'ai dite, c'est que tu auras beau mettre une admission directe, dynamique, ou ce que tu veux, ce qui sort du turbo va remplir la culasse, et la culasse ne pourra pas emmagasiner plus qu'elle ne le peux. Ce que j'essai de te faire admettre, c'est qu'une admission directe, même si elle fiat entrer plus d'air dans le turbo, c'est pas ça qui fera que la culasse sera plus remplie Pour le TDI, soit... Pour moi une auto de rallye est essence... Mais bon, je veux bien. Il y a beaucoup de courses de côtes par chez moi (c'est très valonné la ouraine :D ) et je n'ai encore jamais vu de diesel... Mais je te l'accorde, c'est un fait. Modifié le 23 Avril 2009 par Rom1
jelustucru Posté(e) le 24 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 24 Avril 2009 (modifié) Je joue les trouble fait désolé La seule chose que j'ai dite, c'est que tu auras beau mettre une admission directe, dynamique, ou ce que tu veux, ce qui sort du turbo va remplir la culasse, et la culasse ne pourra pas emmagasiner plus qu'elle ne le peux. Ben ce que je n'arrive pas a t'expliquer c'est que tu parle de volume d'air qui entre tu peut avoir ce que tu veut comme volume celons la pression et le débit tu ne fera pas rentré forcément juste le volume de la culasse en air si l'air arrive plus vite a plus haut débit facteur aussi de la pression (turbo le prouve). Tu le dit bien d'ailleurs Et dans certains cas, comme Alfaddicted le dit, ça fait meêm perdre de la puissance (rapport d'oxygène trop élévé, T° dans la culasse trop élevée etc) Pour qui est plus d'oxygène faut plus d'air tu a bien augmenté le volume avec sans doute un meilleur débit du au filtre. Ce qui ce passe c'est que tu fait rentré plus d'air donc plus d'oxygène et donc comme le volume de gasoil injecter reste le même ce passe le phénomène dit (chalumeaux), on retrouve sa sur les essences aussi on compense immédiatement par l'envoie d'essence en plus sinon ben augmentation de la température des gaz d'échappement échauffement moteur = turbo cassé voir piston fondu. Ce qui est sur c'est que les admission directe sur mes uno turbo ie vont y resté par contre mon seul Diesel qui a son filtre d'origine restera comme sa puisque je n'est pas envie qu'elle consomme plus en augmentant le débit de la pompe pour compensé. Ce qui veule faire une reprogramation par contre a votre place j'aurais monté le filtre avant d'y aller. Pour ceux qui est des diesel en rally je suis d'accort avec toi mais parait t'il d'après des amis a moi qui les prépare sa serais redoutable. Vous savez les gens qui prépare des voiture si il monte des bmc ou des filtre il y'a une raison sinon il s'ennuierais pas a le faire. Je finirais la dessus car après on vas s'énerver pour rien c'est pas mon but. Modifié le 24 Avril 2009 par jelustucru
maraboualfiste Posté(e) le 24 Avril 2009 Auteur Signaler Posté(e) le 24 Avril 2009 pas la peine de c enervé on nes la pour donner sont oppinion ces experience entre alfiste on a la meme passion ces le principale pour toi jelustucru tu prefere quoi une preparation ou un boitier addi ?
jelustucru Posté(e) le 25 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 25 Avril 2009 pas la peine de c enervé on nes la pour donner sont oppinion ces experience entre alfiste on a la meme passion ces le principale pour toi jelustucru tu prefere quoi une preparation ou un boitier addi ? Je ne m'énnerve absolument pas ^^ je souhaite juste que sa n'arrive pas ^^. programmation sur banc bien mieux qu'un boitier adi si c'est bien fait bien sur.
eric Posté(e) le 25 Avril 2009 Signaler Posté(e) le 25 Avril 2009 Vous savez les gens qui prépare des voiture si il monte des bmc ou des filtre il y'a une raison sinon il s'ennuierais pas a le faire. le probleme de la comparaison competition/usage de monsieur tout le monde, c'est qu'il y a des facteurs a prendre en compte: -durée de vie du moteur -fiabilité -etc... une voiture de compète fait peu de km et est tres suivie, c'est pas forcement le cas des voitures de Mr TLM en utilisation courante les filtres en coton huilé, ne sont pas tres bons pour un diesel, encrassement du debitmètre, entre autre je pense que au bout de quelques centaines de km, l'effet desiré, s'inverse completement, filtre saturé, debitmètre encrassé et dans ce cas il y a plus de pertes que de gain, si le debitmètre casse alors là t'as rien gagné !
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