mtkobal Posté(e) le 30 Mai 2009 Signaler Posté(e) le 30 Mai 2009 Bonjour à tous. Devant le nombre impressionnant de questions liées à des Pbs de vanne EGR sur nos 159, j'ai décidé de mettre un petit post explicatif de l'utilité de cette fameuse vanne. Pour être honnete, je ne sais pas vraiment si c'est l'ndroit idéal mais comme ça ne parle que de la 159, je tente ici ;-) Ce qui suit est tiré du eLearn Alfa 159 pour une 2.4 jtd. Pour ceux qui l'ont c'est par ici: Descriptions > 10 MOTEUR > 1080 DISPOSITIF DE CONTROLE D... > 1080C DISPOSITIF DE RECYCLAGE DES GAZ BRULES (E.G.R.) Alors, La vanne EGR our les nuls (dont je fais partie.. .): Ce système permet d''envoyer à l''admission une partie (5+15%) des gaz d''échappement, dans certaines conditions de fonctionnement. Ainsi, on abaisse le pic de température dans la chambre de combustion, ce qui réduit la formation des oxydes d''azote (NOx). L''électrovanne E.G.R. (1) commandée par la centrale d''injection (2) a pour fonction de réintroduire à l''admission du moteur une partie des gaz d''échappement prélevée du collecteur d''échappement (4). Un échangeur de chaleur (3) permet de refroidir partiellement les gaz d''échappement, augmentant ainsi le taux de compression du moteur. FONCTIONNEMENT Quand la température du liquide de refroidissement est supérieure à 20°C et que le régime du moteur est compris entre 800 et 3000 tr/mn, la centrale d''injection pilote avec un signal à onde carrée l''électrovanne EGR. La variation de ce signal permet à la bobine de l''EGR de déplacer un obturateur, régulant ainsi le flux des gaz brûlés entre le collecteur d''échappement et le collecteur d''admission. Le résultat est double: on introduit moins d''air la température de combustion baisse (de par la présence de gaz inertes), réduisant par conséquent la formation de NOx (oxydes d''azote). La centrale d''injection est tenue en permanence au courant de la quantité de gaz recyclé, grâce aux informations fournies par le débitmètre: en effet si pour un régime donné il est prévu d''aspirer une quantité d''air déterminée (Qam) et que la valeur transmise par le débitmètre (Qar) est inférieure, l''écart (Qgr) correspondra à la quantité de gaz recyclé Qam - Qar = Qgr Qam - Quantité d''air théorique mémorisée Qar - Quantité d''air réelle Qgr - Quantité de gaz recyclés Le signal de pression atmosphérique sert à piloter l''électrovanne EGR afin de reconnaître la situation de circulation en altitude, ce qui réduira la quantité de gaz recyclé et évitera les fumées du moteur. DESCRIPTION DES COMPOSANTS ELECTROVANNE EGR Montée sur le collecteur d''admission, l''électrovanne EGR a pour rôle de moduler le passage des gaz d''échappement à l''admission en fonction de la commande de la centrale d''injection. La modulation se produit grâce au solénoïde interne, commandé en PWM par la centrale et qui actionne la tige de commande de l''électrovanne interne.
plimsol Posté(e) le 31 Mai 2009 Signaler Posté(e) le 31 Mai 2009 Merci Enfin quelque chose de clair! Et enfin je sais pourquoi le joli voyant s'allume lorsque on met un joint plein sur le collecteur de gaz de recirculation.
sardineaioli Posté(e) le 31 Mai 2009 Signaler Posté(e) le 31 Mai 2009 Bah c'est clair pour vous les gars... Moi ça me dit toujours pas pourquoi il y a des problèmes avec cet organe et même comment on sait qu'il y a problème...
The Darkman Posté(e) le 18 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 18 Décembre 2012 (modifié) des petites précisions que j'ai trouvées concernant la vanne EGR La vanne EGR Posted by Benoît in à voir, Ecologie & Environnement, Mécanique & Technologie On mars 22, 2011 EGR pour Exhaust Gas Recirculation Vous avez sans doute déjà entendu parler de ce système désormais installé sur la quasi-totalité des véhicules à moteur Diesel, et qui est responsable de nombreuses pannes. « Ouais encore un système qui va à l’encontre du fonctionnement du moteur, remettre des gaz d’échappement ça va pas la tête !!! Encore une idée de $€^¨% de ces ingénieurs !! », vous a dit Robert de retour de son garagiste. « La vanne EGR fonctionne au démarrage du véhicule puisqu’elle permet de faire revenir le carburant qui n’a pas brûlé dans l’admission et ainsi réduire la consommation », vous a affirmé avec a$$urance votre concessionnaire (qui se trompe to-ta-le-ment) Alors pourquoi un tel système, pourquoi donc faire revenir des gaz d’échappement dans le moteur ? Pour respecter les normes d’émissions d’oxydes d’azote (NOx), c’est à dire moins polluer notre atmosphère vicié, nous rendre en bonne santé et donc heureux. Cliquez ici pour avoir des détails sur les NOx (N pour azote, O pour oxygène et x parce qu’il en existe plusieurs types avec des nombres différents d’atome d’oxygène) Pour info, les quantités de NOx admises pour les différentes évolutions de la norme EURO : EURO Année NOX (mg/km) 1 1993 No limit 2 1996 No limit 3 2000 500 4 2005 250 5 2009 180 6 2014 80 Les oxydes d’azote se forment pendant la combustion et nécessitent deux éléments : - de l’oxygène - une température élevée Que pourrait-on faire pour réduire la quantité d’oxygène présente dans le cylindre ? Le cylindre aspire en effet un volume donné d’air, on ne peut pas l’empêcher. Sauf si on lui donne autre chose à aspirer, quelque chose qui ne contienne pas (ou moins) d’oxygène : les gaz d’échappement. De plus, la chaleur spécifique des gaz d’échappement est supérieure à celle de l’air : la température de combustion est plus faible, bingo. Moins d’oxygène, une température de combustion plus faible : moins de NOx ! Le schéma ci-dessous nous montre en simplifié le système EGR : à la sortie du cylindre, une partie des gaz d’échappement est renvoyée vers l’admission. Vous noterez la présence de trois éléments clés : - la vanne EGR (EGR valve) - un papillon (electro throttle body) qui a pour rôle de réduire la pression dans le répartiteur d’admission et ainsi d’augmenter la quantité d’EGR - un échangeur gaz/eau qui va, comme pour l’inter-cooler du turbo, permettre d’augmenter la masse volumique des gaz EGR et ainsi d’augmenter la masse d’EGR Mais peut-on quand même brûler le carburant en mettant des gaz d’échappement dans le cylindre ? Oui, car on le fait pour des zones de fonctionnement où la charge moteur n’est pas élevée. Les quantités de carburant injectées sont très faibles et on fonctionne en régime pauvre, c’est à dire que la quantité d’air présente est largement supérieure à la quantité stœchiométrique (juste nécessaire pour brûler la quantité de carburant injectée). Pourquoi ce système pose-t-il tant de problème ? Tout simplement parce que comme vous le savez, le moteur Diesel émet des particules. Comme on récupère les gaz d’échappement directement au niveau du collecteur, les gaz ne sont pas propres. Au bout d’un moment, et surtout si la personne conduit dans des zones où l’EGR est actif (régimes et charges faibles), un dépôt de suies peut se former et ainsi empêcher la fermeture correcte de la vanne. On se retrouve donc avec un moteur qui fonctionne en permanence en aspirant des gaz d’échappement. En dehors de la zone EGR, quand on met un peu le pied dedans, le moteur est asphyxié, est mou et fume noir… Et pourquoi ne réutiliserait-on pas des gaz d’échappement « propres » ? Effectivement, ça semble logique, on pourrait utiliser des gaz d’échappement une fois qu’ils sont passés dans le pot d’oxydation et le filtre à particules, et qu’ils sont débarrassés d’une bonne partie des impuretés. Ce n’est malheureusement pas si simple que cela. En effet pour faire passer des gaz de l’échappement vers l’admission, il faut que Péchappement > Padmission, ce qui est le cas entre le collecteur d’échappement et le répartiteur d’admission. Mais ce n’est pas le cas entre la sortie du filtre à particules et l’entrée du compresseur. Il est donc nécessaire d’installer un système de papillons qui vont permettre, pour chaque point de fonctionnement moteur, d’adapter les pressions dans les boucles d’admission et d’échappement pour faire recirculer correctement l’EGR. Déjà installé sur les poids lourds ou sur des véhicules vendus à l’étranger (notamment aux Etats-Unis), ce système va faire son apparition en grande série sur le 1,6 dCi de Renault : Et pour les moteurs essence, ça se passe comment ? Jusqu’à maintenant et pour des objectifs de dépollution, l’EGR n’était d’aucune utilité sur les moteurs Essence. En effet, c’est le catalyseur 3 voies, installés sur la ligne d’échappement de ce type de moteur qui permet de réduire les quantités de NOx émises et de respecter les normes. Les émissions de NOx se caractérisent par des émissions de couleur rouille. Je pense que ces petites précisions pourront nous aider à comprendre certaines choses, notamment pourquoi la vanne n'est pas montée en sortie de FAP (alors que cela ferait qu'elle ne pourrirait plus le moteur) Maintenant, je me dis qu'il doit êret possible de passer par autre chose que la case reprogrammation pour supprimer les problèmes liés à l'EGR, mais cela demandera un peu de bricolage. Bonne lecture a tous Modifié le 18 Décembre 2012 par The Darkman
Invité Dany01 Posté(e) le 18 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 18 Décembre 2012 Merci pour ces présisions , j'y vois plus clair mais quelle M**** quand même !!!!!!!!!!! :excl:
The Darkman Posté(e) le 18 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 18 Décembre 2012 Tu peux le dire... MAis du coup je suis en train d'étudier une petite solution... on s'est tous penchés sur la vanne elle même, mais si ce shéma de fonctionnement correcpond bien à ce qui est monté sur nos titines, peut être suffirait il de faire en sorte que le papillon qui limite l'arrivée de l'air sur l'admission en sortie de turbo puisse tout simplement être déconnecté (je veux dire qu'on enlève le papillon obturateur, mais qu'on laisse l'actionneur branché ect pour que la centrale ne capte pas de défaut), et boucher la vanne par une plaque pleine... du coup, il arriverait toujours une quantité d'air correcte, et cela duperait tout simplement le calculateur a étudier...
The Darkman Posté(e) le 18 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 18 Décembre 2012 OK fred, merci de tes lumières... pourquoi se referme t'il pendant les régen? J'aime bien comprendre, et là, j'avoue que déjà que je ne connaissais pas trop bien les diesels d'avant (mon seul diesel était une 405 srdTurbo) sur les modèles actuels, je suis totalement largué!!
The Darkman Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 (modifié) Des lumières il y en a dans un 2 temps, les notres sont des 4 temps... :laugh: j'adore donc je résume... la méthode la plus simple d ucoup pour ne pas avoir a reprogrammer la voiture et totalement supprimer l'EGR, cela pourrait être en fait de faire passer une durite depuis l'amont du papillon, jusqu'à l'entrée vanne EGR. de fait, on n'aurait alors que de l'air qui passerait par l'EGR, et, lors des regen, comme l'EGR resterait fermée, et le papillon aussi, cela ferait son fonctionnement normal. à l'extinction moteur, l'EGR se fermant, il n'y aurait donc pas non plus d'air qui passerait, et le moteur s'arrêterait donc aussi en douceur. Le papillon conserverait donc toutes ses fonctionnalités, L'EGR ferait passer des gaz (même si c'est de l'air) et les régen se feraient normalement... voici mon idée en image Ce principe vous parrait il possible? Modifié le 19 Décembre 2012 par The Darkman
Invité Roki Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 (modifié) Ca équivaut à mettre une plaque, le débitmètre ne verra pas de différence entre ouvert et fermé. Pendant la régén le papillon se ferme en décélération pour donner du frein moteur sans intérrompre les post injections. Modifié le 19 Décembre 2012 par Roki
The Darkman Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 si car apparement, lorsque l'EGR se met en fonction, le papillon d'amission se ferme un peu pour permettre aux gaz d'écappement d'entrer dans le collecteur (certainement une question de pression due au turbo). du coup, si on met une plaque, le débimètre va trouver moins de gaz que prévu dans le collecteur et donc se mettre en défaut. si par contre, on repique de l'air de l'admission en amont de ce papillon, de l'air frais passera par la vanne, et donc, même que le papillon soit un peu fermé, il y aura toujours une quantité d'air correcte dans le collecteur ce qui n'engendrera pas de dafaut
Invité Roki Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 La quantité d'air mesurée doit diminuer quand la vanne EGR est ouverte, en pontant comme tu suggères tout l'air admis va passer par le débitmètre, comme avec une plaque
The Darkman Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 Fred, quand tu parles de debit d'air qui sera trop eleve, tu veux dire que par l'EGR, dans mon fonctionnement, il y aurait trop d'air qui passerait? car dans mon idee, je ne touche pas au papillon. du coup je me disais que si c'etait l'EGR qui regulait le debit d'air,(d'air dans mon montage mais normalement de gaz d'echappement), dans ce cas elle ne devrait pas fonctionner differemment, et e debit d'air devrait etre identique (a moins qu'il y ait un autre debitmetre sur le circuit d'admission d'air autre que celui du collecteur, auquel cas, il faudrait repiquer l'air en amont de ce debitmetre) mais sinon, je ne comprends pas en quoi ce montage ne fonctionnerait pas correctement HS Fred, je passe pas loin de chez toi samedi, je vais au Beausset, dans le var y passer quelques jours... Fin HS
The Darkman Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 en fait je me trompais sur une chose, ce que j'apellais betement debimetre etait le "capteur de pression collecteur" effectivement maintenant je comprends votre negation sur le systeme que je proposais donc le souci c'est que le debimetre (le vrai ce coup ci) est en amont du turbo. du coup, sans passer par lui, impossible d'avoir de l'ait en pression une question que je me pose alors... comment se fait il quand le turbo "souffle" que l'EGR puisse envoyer des gaz dans l'admission, car cela devrait créer une contre pression dans le circuit EGR et donc envoyer presque de l'air directement à l'échappement non?
The Darkman Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 En fait il faudrait déplacer le débimètre après lme turbo pour que cela soit viable, et repiquer l'air entre le turbo et le débimètre seule question qui réside, le débimètre supporterait il la pression...?
Invité Roki Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 (modifié) Une solution serait (pit être ....) de faire un bypass au débitmètre, en utilisant l'EGR d'origine, il faut rallonger un peu les fils..... Quand le calculateur commande l'ouverture de l'EGR il ouvre en faite le bypass et la valeur lue par le débitmètre diminue Avec ça il faut encore voir si le calculateur ne va pas trouver, par moments, la pression de suralimentation trop élevée à son gout avec l'EGR ouverte (en théorie) et déclencher l'allumage du voyant ou une sécurité. A tester.. Modifié le 19 Décembre 2012 par Roki
Invité Roki Posté(e) le 19 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 19 Décembre 2012 Il faut fixer l'EGR à proximité du résonateur, installer deux T pour le bypass, à la place des manchons d'origine qui le relient au circuit d'air par ex., faire une rallonge pour commander l'EGR. Pas sûr à 100% que ça fonctionne du premier coup, sans une petite mise au point, mais ce n'est pas excessivement cher ou long à réaliser .
The Darkman Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 (modifié) Effectivement cela fait pas mal de pression dans l'echappement. Donc, hors reprog, si on voulait trouver un système pour empècher la vanne egr de fonctionner, il faudrait donc réussir a contourner en partie le debitmetre lorsque l'EGR se met en fonction. Soit en gros, il faudrait reproduire le pilotage de lavanne EGR (récupérer son signal d'entree) pour d'une part, obstruer en partie la durite d'entree d'air passant par le débimetre, et d'autre part ouvrir un circuit d'air parallele shuntant le debitmetre. Un truc de ce genre la. Bien entendu, il ne s'agit pas de couper completement l'arrivee d'air passant par le debitmetre, mais simplement de la diminuer au profit d'un passage de l'air par une durite en parrallele n'etant elle pas mesuree. Avant que quelqu'un ne souleve la question, effectivement, sur les circuits d'air de ce shema, se trouvent des contacts electriques. Ce n'est pas une erreur, mais simplement pour shematiser le principe!!) HS Fred effectiveùent cela aurait été sympa de se retrouver autour d'un verre, une prochaine fois peut être, je passe par là tous les 4-6 mois environ... Sinon, tu bosses sur un Yatch? Fin HS Modifié le 20 Décembre 2012 par The Darkman
The Darkman Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 DECIDEMENT.... Faut croire que je ne suis pas le seul qui prefererait ne pas reprogrammer!!, mais il faut dire qu'en bon français que je suis, je n'aime pas ne pas avoir le choix!!
Invité Roki Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 (modifié) Soit en gros, il faudrait reproduire le pilotage de lavanne EGR (récupérer son signal d'entree) pour d'une part, obstruer en partie la durite d'entree d'air passant par le débimetre, et d'autre part ouvrir un circuit d'air parallele shuntant le debitmetre. Un truc de ce genre la. Bien entendu, il ne s'agit pas de couper completement l'arrivee d'air passant par le debitmetre, mais simplement de la diminuer au profit d'un passage de l'air par une durite en parrallele n'etant elle pas mesuree. Dans un premier temps j'essaierai avec le bypass seul (plus facile à faire), quitte à jouer un peu sur le diamètre des durites ou l'emplacement des piquages, c'est peut être suffisant pour tromper le calculateur. Modifié le 20 Décembre 2012 par Roki
Bart Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 Grace à la 159JTD, deviens ingénieur motoriste en moins d'un an
Invité Roki Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 Je n'ai aucun problème avec l'EGR, depuis qu'elle a été changée en garantie je n'en ai plus entendu parler, je fais ça par hobby mais si j'arrive à la virer sans reprogrammer (et sans trop de prises de tête....), ça peut aider pour tirer jusqu'à 400.000 avec le FAP d'origine
The Darkman Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 Dans un premier temps j'essaierai avec le bypass seul (plus facile a faire), quitte a jouer un peu sur le diametre des durites ou l'emplacement des piquages, c'est peut etre suffisant pour tromper le calculateur. Je pense que cela aura une influence qui ne sera pas forcement bonne. en effet, il me semble que la quantite d'air passant "normalement" par le debimetre est enregistree dans le calculateur (en fonctionnement EGR et hors fonctionnement EGR) ce qui lui permet de detecter une eventuelle avarie de fonctionnement de l'admission. Shunter le debitmetre de facon permanente, et non pas seulement quand l'EGR rentre en fonctionnement risque de creer un code defaut du fait que la quantite d'air entrant hors fonctionnement EGR sera trop basse
Invité Roki Posté(e) le 20 Décembre 2012 Signaler Posté(e) le 20 Décembre 2012 Je voulais dire dans un premier temps le bypass seul (mais contrôlé par l'EGR), sans obstruer le conduit du DBM, pas sûr que ce soit nécéssaire.
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