Panda50

Bon, j'ai effectué l'opération de mon côté ces derniers jours en me servant énormément de ce tuto qui est une vrai merveille. Etant donné l'aide que ça m'a apporté, je voulais le compléter avec mon experience / mes conseils histoire que ça puisse servir à d'autres. Ce tuto est valable sur une alfa 159 8v 2e génération (celle avec le coffre qui s’ouvre quand on appuie sur le bouton) équipée d’une magnifique M32 ! - Mon motor engine c’est 939A7000 - Version 939AXH1806C (vous pouvez trouver cette plaque en soulevant votre capot) Je ne suis pas un pro de la mécanique, j’ai pas mal d’historique principalement sur les motos. L’alfa 159 est la première voiture que je bricole. J’ai déjà fait (on va juste parler des gros travaux : , disques, courroie de distribution, accessoire (les 2 pas chiant sur ce modèle), virer une alarme et surtout, ce qui représenté pour moi l’un des plus gros boulots sur cette voiture : réflexion du démarreur. 2h de taff mais 2h de pure souffrance pour le démontage / montage sous la voiture avec des vis à l’aveugle. Ce n’est pas une opération complexe ici, cela ne demande pas contre de la patience et du temps (pour les imprévus notamment). Je vous recommande une semaine de vacances. Perso avec les commande Symptômes Bruit de roulement en 3-4 et début en 6e uniquement (RAS en 5e). J’ai acheté le véhicule comme ça, j’ai effectué une vidange de boite dès réception et le bruit n’a pas empiré (10k km effectué depuis). A noter que je fais toujours attention à ne pas trop forcer en 3-4 (hors de la zone de couple max) de manière à ce que le roulement soit préservé. Avant de démonter, j’ai fais une petite vidéo qui permet de se rendre compte du bruit : Accélération à environ 50% en 3 et 4. Si on accéléré fort, le bruit augmente. En débrayant : plus rien, le silence. Mes outils - Clé à choc (35e) - Coffret de douilles à choc (12e) - Grosse batterie (35e, je conseille celle-ci pour être tranquille) - Coffret douilles etc.. (70e, sera rentabilisé à vie) - Clé torx (35e) utilisé principalement pour démonter le cardan) - Pour l’extraction 2 choix : o Extracteur de roulement si vous ne faites que les roulements extérieurs : (50e, a parfaitement fait le boulot contrairement à ce que je pensais) o Presse hydraulique 12T utile UNIQUEMENT si vous changez un roulement intérieur. Peut se faire sans mais c'est ultra chiant - Clé dynamo (39e) - Une pince à circlips (perso j'ai utilisé celle ci à 10e) - Du WD40 (prévoir 2-3) - De l'huile de boite (prenez 3L) - 1 Cric - 2 chandelles minimum (j’en conseille 4 pour être tranquille) - Du nettoyant frein (en général j’en abuse, j’en ai utilisé 3 sprays) - Chat gpt… incroyable l’aide qu’il peut apporter ! Les roulements Pour les roulements et en fonction de vos symptômes, je vous conseille de regardes ce schéma : Crédit image (et explications) : https://autolusso.co.uk/m32.html L’idée ici c’est de vous permettre de comprendre l’origine du symptôme en fonction d’où vient le bruit (suivez les flèches). Derrière vous pouvez regardes la RTA et connaitre le nom des roulements mis en jeux : Ça sera soit un roulement arrière d’arbre secondaire (typique 5-6) numéro 22 sur la figure ou 12 (typique 4-5), soit un roulement avant d’arbre secondaire (11 pour 3-4 et 21 pour 5-6) Si vous avez de la chance ça sera du 22 ou 12. Sinon (comme moi) ça sera du roulement d’arbre avant !! Pour les refs (si vous voulez commander avant) et en se basant sur ce que j’ai démonté + cette annonce (Peut être down au moment ou vous lirez ça) Voici ce qu’il vous faut : - 2 x Main Shaft Front Bearings (45 x 88 x 16.75 mm) Timken => 11 & 21 sur la RTA - 2 x Main Shaft Rear Bearings (25 x 55 x 13.75 mm) Timken => 12 et 22 sur la RTA - 1 x Input Shaft Rear Bearing (28 x 55 x 13.75 mm) Timken - 1 x 25mm Input Shaft Front Bearing (25 x 51.4 x 13.2 mm) Timken - 1 x 27mm Input Shaft Front Bearing (27.1 x 51.4 x 13.2 mm) Timken - 2 x Differential Bearings (41 x 73 x 21,05 mm) Timken - 1 x 27mm Input Shaft Seal (26 x 41 x 6 mm) Corteco - 1 x 25 mm Input Shaft Seal (24,5 x 41 x 6 mm) Corteco - 2 x Differential / drive shaft oil seals (35 x 54,85 / 61,2x 8,9 / 14,7mm) Corteco - 2 x Pinion shaft circlip 1.91mm thickness Genuine O.E. Reference numbers: - NP238750/NP929800 Timken - NP854792/NP430273 Timken - NP797735/NP430273 Timken - NP259742/NP378917 Timken - NP030522/NP378917 Timken - NP537150/NP050487 Timken Perso, tout ce qui est synchro et tout, je ne voulais pas y toucher. Mon problème était le roulement externe et interne car j’avais du bruit en 3-4 et 6e. Donc j’ai pris : 12 et 22 sur la RTA même roulement Timken + 21 : - P854792-NP430273-TIMKEN x2 => 23.09 l’unité soit 46.18 TTC - NP238750-NP929800-TIMKEN x1 => 37.68 l’unité Total : 113.11e avec les fdp (J’avoue je triche car j’ai démonté avant et j’ai pu vérifier les roulements HS mais avec 123 roulements j’ai été livré en 24h (commandé vers 15h, reçu le lendemain matin) A noter : il existe des kits de réflexion complet pour 2x ce prix. De mon côté je suis partisan du moindre effort (si ça marche bien on ne touche pas). En démontant le boite qui a 180k km, je n’ai eu que 2 roulement totalement HS et 1 roulement fatigué. Histoire de pas trop toucher à des notions complexes (pré contrainte) je ne voulais pas tout changer. Par contre on peut en profiter pour nettoyer les synchro (celle de 1-2 était pleine de copeaux) Temps Je l’ai fait totalement à la cool sur 4 jours. Ça peut être fait en une journée pleine à condition d’avoir le matos (les roulements) et aucun souci. Moi j’ai pété ma fixation de triangle sup le premier jour. Je ne voulais pas non plus y passer une journée à fond mais plutôt 3-4h/jours sauf à la fin pour le remontage (environ 4-5h) Donc mon conseil : le faire sur une semaine de vacances. Merci à - Meca maniaque… regardez ses vidéos qui vous aiderons pas mal à anticipez vos problèmes notamment sur la partie démontage du cardan que je vais un peu skippé ici - Force qui nous a offert un tuto incroyable mais surtout en nous montrant que c’était possible de faire ce changement de roulement sans trop s’embêter (pas de démontage du berceau) - Meca&Juice quand j’étais un peu paumé au remontage : https://www.youtube.com/watch?v=fSriDpI5kE0& Pré requis - Mettez et retirez votre clé aussitôt pour ne pas bloquer le volant (message au tableau de bord : Direction libre) - Retirez la batterie - Retirez son support - Mettez le point mort (important pour éviter que les pions des pignons baladeurs se fassent la malle lors du démontage) - Retirez les câbles de contrôle de la boite de vitesses (attention a ne pas passer une vitesse) - Déboiter les (avec un tournevis plat faites levier) - Retirez le support (sinon le carter ne passera pas 😉) - Démonter le support des 2 câbles de clim (1 écrou de 10) Là on voit la boite de vitesse - Dévisser la vis de remplissage supérieur (en priant pour qu’elle vienne), sur la photo ci-dessus elle a déjà été retirée (la seule virée sur la boite) - Retirer le mécanisme de sélection (2 vis dont une bien chiante mais moins complexe à retirer une fois les tuyaux de clim déplacés) Si tout est ok on lève la voiture des 2 côtés. Une chandelle de chaque côté. Maintenant on passe au moment le plus relou de ce tuto : - Démonter le cache en dessous du véhicule. Pire truc du monde avec les 50 type de vis différente - Soutenir le moteur côté boite (de mon côté je l’ai mis en dessous de la boite). On lève légèrement avec le cric et on met une chandelle pour sécuriser - Relevez vous et démonter les 3 vis Torx du support moteur sur le carter d’embrayage - Démontez les 4 vis du même support moteur sur la voiture - Retirez-le (on y voit plus clair) - Tant qu’a faire, démonter le tour de roue (quelques vis cruciforme) et débranchez le capteur ABS (celui-ci étant souvent soudé par la rouille / température dans la fusée) - Démontez le cache moteur (2 vis torx) - Bon, moi j’en suis déjà à l’étape d’après car il va falloir vidanger la boite (une vis en dessous) - Démonter le support du berceau (barre noire sur la photo) - Maintenant il va falloir démonter le cardan. J’ai tenté de le faire SANS démonter celui-ci et ça ne passe pas. Je vous oblige à le faire avant de démonter la boite (je ne l’ai pas fait et ça a été une sacrée galère). Bref, perso j’ai démonté le cardan en démontant la fusée (triangle sup + triange inf + étrier) car je n’avais PAS d’écran de remplacement (celui du cardan ou du support de l’amortisseur) car l’alfa Romeo de Rennes n’en avait pas en stock et me proposait environ 200e (pour 2 écrous et 2 vis) et 3 semaines d’attente lol. Pour éviter tout problème j’ai démonté la fusée avec le cardan dessus. Pour comprendre comment démonter votre cardan, je vous invite à regarder les tutos de Meca maniaque sur youtube. Perso ç’a m’a pris une journée en pétant le support du triangle sup (😊) C’est très galère car ça pèse un âne mort cette fusée. Mais ça mérite d’être économique ++ et relativement safe au niveau des pièces qu’on touche (pas de risque qu’un écrou se barre en roulant) à condition qu’aucune ne pète. - A noter que contrairement à la vidéo de méca maniaque, côté embrayage, vous avez 4 vis torx du support de cardan à retirer. Pas obligé du tout (le cardan bien en tirant dessus) mais je voulais voir la tronche du roulement et vérifier le spy qui avait une couleur rouille. En gros j’ai démonté : 23 et 29 + les 4 vis au niveau du cardan côté boite et tiré dessus (et il est sorti). Les choses sérieuses Bon, je vais supposer que vous en êtes là : Sans le cardan (oui j’ai tenté de sortir la boite en gardant le cardan.. au moins on sait que ça ne fonctionne pas maintenant). - Retirez les multiples vis de support du carter : Y a que du torx mais aussi un alen pour le fun.. - Maintenant l’étape délicate du retrait du carter. Un petit coup de maillet il se décolle oui Le problème c’est qu’il reste bloqué. Après avoir énormes lu le tuto de force, j’ai fini par démonter : - La fourche de sélection intérieure avec le carter en place (ça vient tout seul) - L’axe secondaire en bas - La fourchette supérieure - L’axe primaire - L’axe secondaire au fond (côté conducteur) - Le carter Je conseille de mettre un cric sous la boite et de jouer doucement sur la hauteur de celui-ci si jamais vous n’arrivez pas à sortir un arbre / fourchette. Il faudra être patient. Perso je l’ai fait en 10minutes environ après pas mal d’essais. Donc le carter est retiré à la fin. Ça promet pour le remontage mais au moins tout est retiré : (Le WD40 jamais loin) On remarque que les synchro sont restée fermée malgré l’opération (d’où l’importance d’être au point mort) Là vous pouvez jouer avec vos roulements et voir ceux HS. Pour comprendre lesquels le sont de mon côté j’ai fait une vidéo : Manque de bol… Il va falloir démonter tout un arbre secondaire pour accéder au roulement n°11 et surtout retirer ça au niveau de ce qui est resté sur la boite : Opération sur les arbres Si vous démonter uniquement les roulements externes. Ce n’est pas bien sorcier : - 1 circlips à retirer (qu’importe la pince, c’est un peu galère mais ça se fait bien) - On utilise l’extracteur et la clé à choc (bien positionné) et c’est de l’histoire ancienne. En détails, au-dessus de chaque arbre on retrouve un circlip bien chiant à retirer. Le retrait des bagues externes se fait plutôt bien via l’arrache d’amazon mentionné au-dessus. On retrouve la ref des roulements en dessous : Pour remonter c’est plutôt simple : on met l’arbre au congélo en l’emballant de papier plastique (histoire que ça ne rouille pas et que ce soit bien hermétique). On chauffe le roulement vers 100-120°C (au four ou au souffleur à air chaud, surtout pas à la flamme) et ça rentre comme dans du beur (véridique). Concernant le siège des roulements maintenant, perso j’ai vraiment énormément galéré. Après avoir tout essayé, voici la technique qui a fonctionné pour moi : - Optionnel : Petite coupe légère à la Dremel histoire de fragiliser la bague - Passage du carter au four (120°C) - Une fois à température asperge les bagues de roulements d’air sec / nettoyant frein. On entend très clairement un « clac » - On utilise une clé plate en levier ou un arrache. Perso j’ai utilisé un démonte pneu avec une calle en bois pour protéger l’alu c’est sorti « direct » Une fois que c’est bon : - on met les nouvelles bagues au congélateur - On chauffe le carter de nouveau (passage au four) - On se prend une petit bière / café pour se détendre car le plus dur est fait - On repose les bagues de pré contrainte - On remet les bagues de roulement, normalement ça rentre comme dans du beurre avec la différence de température - Il suffit ensuite de taper légèrement avec un maillet + une douille histoire de tout mettre en place En général ça s’entends au son si le contact est ok. Je vous recommande de passer l’ongle dans l’ouverture histoire d’être sûr que tout soit bon. C’est essentiel que le contact soit « bien fait ». Maintenant on est tout prêt, il faut bien bien nettoyer vos arbres + pièces afin d’éviter qu’une petite saloperie s’y glisse (notamment sur les synchro) : Remontage Comptez environ 4h pour tout remonter de A à Z. Rajoutez 1h si vous n’êtes pas patient. En premier lieu, démontez le contacteur de marche arrière qui peut être un peu chiant : N’oubliez pas de nettoyer votre aimant : L’idée c’est de faire le démontage à l’envers (simple à dire comme ça). Je vous conseille de faire passer les arbres « par en haut » puis de les aligner en vous couchant sous la voiture vu que ça pèse son poids. Mais il y a quand même une technique : - On place le carter « derrière » le moteur - On place l’arbre supérieur - Il a tendance à tomber souvent donc faudra être patient. - Mettez l’arbre inférieur : - Là il va falloir être un peu malin et glisser l’arbre primaire en déboitant un peu l’arbre secondaire du dessous - Ce n’est pas évident car le carter du dessous à tendance à faire tomber celui du dessus. D’où la patience ! Mais ça fini par rentrer Il faudra jouer avec le carter pour que ça fonctionne. Maintenant les fourchettes. - On les retire des axes - On place les fourchettes de l’axe supérieur (pas compliqué car très accessibles) - On met l’axe - Attention à ne pas « passer » une vitesse (auquel car les ergots de synchro risque de se barrer et vous mettre pas mal dans la panade !!!) Pour celles de l’axe secondaire inférieur c’est + complique car il va de nouveau falloir jouer sur les axes et le primaire (en déboitant légèrement) avec le stress que ça bouge l’arbre secondaire supérieur et que ça passe une vitesse. Heureusement ça fini par rentrer : - On met la secondaire fourchette sur la synchro (moins compliqué) - On remet l’axe des fourchettes Et voilà, les fourchettes sont en place. Il ne reste plus que le sélecteur. Mais avant ça, on remet le carter « en approche ». Presque « droit ». Perso j’ai encore utilisé un peu le cric en jouant sur la hauteur du moteur pour que ça passe. En premier lieu il faut bien faire attention à ce qu’il vienne « droit ». Certains câbles peuvent embêter mais ça se fait plutôt bien. L’objectif c’est de faire passer les pions de centrage dans l’axe des fourches : Alors oui, ça fini par rentrer (pas évident) Bon, on ne peut pas tester tout de suite mais une fois que c’est bon : - On ressert l’axe de sélection (2 vis) - On rebranche les câbles- On remet le carter. Ça doit se faire sans forcer. En général quelques axes ne sont pas encore pile alignés. Vous pouvez légèrement secouer/tourner le carter pour que ça rentrer mais ça doit vraiment se faire « doucement ». Ne pas compter sur le serrage pour terminer la mise en contact ! - On ressert l’ensemble des vis du carter au couple. Et là, on peut tester le passage des vitesses. Et ça fonctionne ! Durée de cette opération : 1h30 (en y allant vraiment mollo, prenant quelques pauses) Ensuite on remonte le reste et on va tester le véhicule et là… plus de bruit de roulement : je met en PJ le Word de ce tuto si vous voulez le télécharger par exemple : M32.docx En tout cas rien de bien sorcier mais ça demande du temps et surtout, de la patience.

Merci à vous. Je viens de terminer l'opération. Je fais quelque 100aines de km demain (pour tester si tout va bien) et mettrai à jour le tuto de Force ! 😁

Bonjour à tous, Quentin, heureux propriétaire depuis un peu moins d'un an d'une alfa 159 8v en plutôt bon état. 180k km au compteur et pas mal de frais effectués dessus depuis l'achat (plaquette, disque, distri, accessoire, pneus...) Etant habitué à la mécanique moto, je m'étonne de la place qu'on a sur un véhicule à 4 roues 😁 du coup je m'amuse à faire un peu tout dessus. Il me reste : - 1 injecteur HS (d'après MCS il monte de temps à temps à -3 au ralenti) - Le fameux bruit en 3e et 4e sur la M32 ! A force de lire le tuto super bien fait de Force ( ) je me suis décidé à faire la même chose. Pour vous donner une petite idée du bruit que ça faisait j'ai fais une petit vidéo youtube : En suivant le tuto (non sans mal !!!!) j'ai réussi à sortir la boite ce matin et... surprise !! C'est un roulement avant d'arbre secondaire supérieur qui a pris bien cher : Bref , tout a été arraché et les roulements ont été commandés. Je compléterai légèrement le tuto de notre amis Force avec mes observations (notamment sur le démontage) et la méthode pour refaire a neuf sa boite.... sans presse !) L'objectif étant d'aider les autres comme ce tuto (et plus largement ce forum) m'a aidé !