Steph35 Posté(e) le 19 Mars 2009 Signaler Posté(e) le 19 Mars 2009 Je vous explique. En acceleration (quelque soit l'enfoncement de l'accelerateur), au dessus de 2800 tours, donc exactement au regime ou le moteur (1.8 TS) change de comportement, apparait un fort "cliquetis" que je ne m'explique pas. Ca apparait evidement plus fort quand la charge (enfoncement de l'accelerateur) demandée au moteur augmente, jusqu'a devenir en fait le bruit dominant quand je roule vitres ouvertes. A noter qu'a vide (debrayé), il me semble que ce bruit apparait furtivement quand je donne des coups d'accelerateur, juste au debut de la montée en regime. A noter aussi que les 2 derniers pleins ont etes fait au SP95, alors qu'avec du 98, j'ai l'impression que ce bruit etait nettement moins important. Mais en fait, faudrait verifier, il commence a faire beau depuis qu'elle roule au 95. J'ouvrais pas les vitres au moment ou je roulait au 98 et vitres fermées, le bruit ne s'entend pratiquement pas. Les travaux faits recement: -ditribution complete -transmission droite (la piece entre le cardan et la boite avait cassé) Voila, j'espere juste ne pas etre le premier a qui ca arrive .
pauchet Posté(e) le 19 Mars 2009 Signaler Posté(e) le 19 Mars 2009 Salut un peu de lecture Quelles en sont les raisons Trop d'avance à l'allumage C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme. En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations. Taux d'octane trop faible Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance. Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98. On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents. Température du mélange à l'admission Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement. Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar. 80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe. Le rapport volumétrique Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée. On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs. Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous. Points chauds, Mauvais système de refroidissement Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause : - bougies trop chaudes - Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…) - Mauvaise ventilation On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition. Richesse du mélange L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications
Steph35 Posté(e) le 19 Mars 2009 Auteur Signaler Posté(e) le 19 Mars 2009 Merci . Au moins, je sais ce qu'est le cliquetis maintenant. Plus qu'a savoir si un de ces points correspond aux probleme que j'ai. Pour le moment, je vais deja tenter le SP98 pour voir (faut que je vide le reservoir de 95 que j'ai remplis ), on ne sait jamais. Je ne manquerais pas de vous tenir au courant bien sur. On m'a parlé du catalyseur aussi. Comme quoi il serait usé et qu'il vibrerait parce que quelque chose dedans serait en train de se detacher. C'est un bruit que je qualifierais de "cliquetis metallique". En fait, j'ai les plus grandes difficultés a l'exprimer clairement.
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