Pat30

Bonjour à tous, J'ai les photos d'Alferc : il me les avait envoyées il y a longtemps ! Désolé pour le retard. PS : Depuis le 4 novembre et le message de Commandatore, je suis allé visiter le Musée Alfa-Romeo à Arese : allez-y, il est superbe.

La réponse est Oui !

Non pas besoin de décaler le moteur : y'a la place. il faut par contre le lever et le baisser notamment pour dégager les boulons du support moteur côté distri. Alferc le mentionne dans son Tuto.

Bonsoir à tous, Voilà, distribution changée ! Et cette fois, plus de bruit de camion sur mon 5 cylindres. Merci à ceux qui m'ont fait part de leurs observations. Voici les miennes, d'observations : - Il ne faut pas oublier de dévisser l'écrou de la poulie d'Arbre A Cames ; - L'AAC était bien en avance d'une dent sur le vilo : j'ai fixé la courroie sur la poulie d'AAC pour ne pas perdre mes repères et j'ai avancé le vilo d'une seule dent ; - Du coup, l'ergot avait bien un angle qui correspondait au trou de l'outil de blocage du vilebrequin sans toutefois venir se positionner dans l'orifice de 5,5mm de l'outil. Je m'explique : cet outil, acheté sur eBay, n'est pas conforme et ne permet pas de bloquer la poulie du vilebrequin car le trou dans lequel doit s'ancrer l'ergot n'est pas assez excentré (il n'est pas à 23,5 mm du centre de l'outil, côte donnée par la RTA) ; il permet toutefois sans caler le vilebrequin de contrôler l'alignement de sa poulie en repérant l'angle fait par une ligne droite imaginaire reliant l'ergot au centre de la poulie de vilebrequin et la verticale. Démarrage au 1er essai et feulement des montées en régime : que du bonheur !

Nouvelle Question (désolé mais je gamberge) : Serait-il possible que le blocage de l'arbre à cames avec l'outil spécial que l'on visse dans le couvre culasse côté échappement (dans la phase de recherche du PMH du 1er piston avec l'ancienne courroie toujours en place) ait entraîné un "glissement" de la poulie d'arbre à cames suite à une rotation trop "forte" du vilebrequin ? Et donc une modification même minime du calage... Autrement dit : sur le 2.4, comment se fait la liaison de la poulie d'arbre à cames sur l'arbre à cames ? Avec une clavette ou simplement avec le serrage au couple de la vis qui vient fixer la poulie ?

Non, avant que je change la courroie, elle ne claquait pas du tout : c'était le feulement du 5 cylindres que l'on aime tous, un son très onctueux (je me régalais de l'entendre vitres ouvertes dans les parkings souterrains)...

Quelques nouvelles : je viens de retrouver la correspondance des repères poulies/courroie pour le vilebrequin et pour l'ACT ! En tournant x fois le vilebrequin, les repères sur ces 2 poulies ont fini par correspondre avec ceux sur la courroie. Et bien, je ne me suis pas planté : cela correspond exactement aux photos que j'avais prises des repères avec l'ancienne courroie. Pour info : poulie ACT : 52 dents poulie vilebrequin : 26 dents Donc le bruit de claquement ne vient pas d'un mauvais positionnement de la courroie neuve. On dirait pourtant comme un ancien moteur diesel qui tourne avec un mauvais réglage du jeu aux soupapes. A plusieurs on réfléchit mieux : merci de vos suggestions... PS : Je me pose une autre question : pourquoi lorsque l'on met la pige sur l'arbre à came pour trouver le PMH du 1er piston, l'ergot de calage de la poulie du vilebrequin ne rentre pas dans le trou prévu sur l'outil de calage (c'est arrivé à Alferc et à moi) ?

Un Alfiste averti peut-il me dire si il est possible de caler le vilebrequin du côté du volant moteur sur le 2.4 ? Certains volants moteurs ont en effet un trou dans lequel il est possible de glisser une pige (parfois après avoir déposé le démarreur)...

Oui, mon erreur a été de ne pas faire de repères sur les parties fixes (carters) mais uniquement sur les poulies et la courroie. Je peux encore changer le calage du vilebrequin d'une dent dans le sens horaire ou anti-horaire et voir concrètement ce que cela donne (car je ne pense pas m'être planté de plus d'une dent) en vérifiant l'absence de point dur. Une autre erreur : j'ai pigé la poulie de la PI alors que ce n'était pas nécessaire. Mais j'aimerais retrouver la position de la courroie neuve lorsque je l'ai remontée en retrouvant la correspondance des repères sur les 3 poulies avec ceux rapportés sur la courroie neuve. Comme il semble falloir tourner pas mal de fois le vilo avant de revenir sur cette position, je vais essayer de virer les bougies de préchauffage et de tourner le vilo avec une perceuse jusqu'au point ou je retrouverai la correspondance des repères simultanément sur les 3 poulies et la courroie. Cela me permettrait de constater de visu le décalage et de savoir dans quel sens tourner le vilo pour faire le bon calage. Sinon, tant pis, je me contenterai de fixer la courroie sur les poulies de la PI et de l'ACT avec des liens auto câbles, je détendrai le galet tendeur et je procèderai en partie basse du moteur à la rotation du vilo d'une dent dans un sens ou dans l'autre...

Donc je vais m'y remettre ce samedi : démontage, recalage et remontage. Tyler, je ne comprends pas ta réflexion : "linguets", quesaco ? Alfiste042, j'ai le set de calage mais lorsque j'ai pigé l'ACT, le trou de l'outil de calage de vilebrequin ne correspondait pas avec l'ergot en relief sur le vilebrequin (exactement comme le dit Alferc dans son TUTO. Je cherche à comprendre : 1. sur un 5 cylindres, est-ce que l'ACT fait bien un seul tour lorsque le vilebrequin fait 2 tours comme sur un 4 cylindres classique ? 2. j'aimerais retrouver la correspondance entre mes repères sur le vilebrequin et ceux sur la poulie d'ACT. Or comme je le disais plus haut, dès que l'on tourne le vilebrequin, les repères sur la nouvelle courroie ne correspondent plus SIMULTANEMENT avec ceux sur les poulies. Mais il doit y avoir une récurrence c'est-à-dire un certain nombre de tours du vilebrequin au bout duquel ils correspondent à nouveau. Comment calculer ce nombre de tours ?

Bon alors galère ! Je remonte le tout, je démarre et je constate quelques difficultés pour le démarrage. Puis une fois lancé, le moteur fait un bruit de camion, pas du tout feutré comme auparavant. J'ai dû me planter mais où ? J'ai fait 5 km mais le moteur n'a plus la pêche. Je ne pense pas avoir cassé quoi que ce soit (il n'y avait aucun point dur lorsque je tournais le vilebrequin à la main). Je ne vois que la position de la poulie du vilebrequin décalée d'une dent dans un sens ou dans l'autre vu que j'avais pigé la poulie de Pompe à Injection et celle de l'Arbre à Cames... Quelqu'un peut-il me confirmer qu'un décalage d'une dent permet au moteur de démarrer avec un bruit de camion (sans forcément entraîner de casse) ? Et comment repérer le sens horaire ou anti-horaire dans lequel la distribution est décalée ? Merci à vous

Merci Tyler, Je vais appuyer sur le bouton Start (un peu) moins stressé. Aujourd'hui je remonte le tout à commencer par le support moteur...

Bonsoir à tous, je suis en train de faire la distribution sur le même véhicule 2.4 JTDm Qtronic Sélective et je viens de reposer la courroie neuve. J'ai procédé moi aussi "à l'ancienne" en marquant la courroie usagée au niveau de la pompe à injection, de la poulie d'arbre à cames et de la poulie de vilebrequin. J'ai ensuite reporté ces repères sur la courroie neuve et réinstallé la neuve : tout correspond. Ma question est que lorsque je fais tourner le vilebrequin avec la courroie neuve notamment pour régler le galet tendeur, les repères que j'ai fait sur les 3 poulies ne sont plus en phase en même temps avec ceux de la nouvelle courroie !!! Alors que c'était le cas lorsque je l'ai installée. Est-ce normal ? J'en appelle à ceux qui auraient fait le changement eux-mêmes avec cette méthode du marquage de la courroie et des poulies... Merci à vous,

Bonsoir à tous, je suis en train de faire la distribution sur le même véhicule 2.4 JTDm Qtrionic Sélective et je viens de reposer la courroie neuve. J'ai procédé moi aussi à l'ancienne en marquant la courroie usagée au nive

Merci Seb, je viens juste de voir ton post ce soir. (j'ai activé le suivi du sujet mais il ne m'envoie pas de mail ) La panne est résolue et voici le coupable : Je m'explique : en démontant le démarreur, j'avais trouvé ce collier entre le bloc moteur du démarreur et le solénoïde. Peut-être le collier de la durite du vase d'expansion qui a été "perdue dans le moteur" et remplacée. Après remontage du démarreur testé et de la console centrale (avec le bouton Start et le logement de la clef de contact), dès le 1er essai : démarrage Le collier a certainement circulé plusieurs mois dans la gorge entre le bloc moteur du démarreur et le solénoïde jusqu'à faire contact avec l'arrivée du + bouton Start sur le solénoïde et provoquer un court-circuit avec le bloc moteur mis à la masse. Je n'y croyais pas tellement je n'y croyais plus ! Un grand merci à tous !

Oui, j'ai retiré le bouton Start de la console centrale et je l'ai complètement démonté : rien d'anormal...

Bonsoir, Alors j'ai démonté le démarreur et l'ai testé sur l'établi : il fonctionne parfaitement. Donc mon problème reste entier.

Merci Seb, je vais regarder ces documents avec attention ainsi que les schémas de cablage de la RTA (j'ai un 2.4 QTronic mais il doit y avoir des similitudes) Pour Alfiste 042, le démarreur n'a pas même le temps de se lancer, le fusible F3 grille immédiatement !

Euh, non Seb j'ai une 159 SW, donc ce n'est pas le bon schéma Par contre je garde l'idée du test en rajoutant un fusible après l'autre... Mais je penche plus pour une surtension interne au Circuit de démarrage... Je garde l'idée de Yanno147 du démarreur à contrôler : je mettrai la voiture sur la fosse ce week-end...

A l'instant même où j'appuie sur le bouton de démarrage

Merci à vous, Pour Seb, je ne vois rien d'anormal sur les fils et ampoules des feux stops. Par contre, l'élément en noir marqué "A" sur le schéma représente bien un connecteur situé dans le boitier à fusibles du compartiment moteur sous les fusibles, exactement comme tu avais dit.

Je suis en train de lire le schéma électrique du Circuit de charge et de démarrage de la RTA (p.121) dont voici une partie : On voit bien le maxi-fusible F3 qui grille systématiquement à chaque appui sur Start et qui me coupe tout contact (que j'ai cerclé de jaune sur la photo). Sachant que : B001 est la centrale de dérivation du compartiment moteur B099 est le boitier des maxi-fusibles sur la batterie Quelqu'un peut-il me dire ce que représente l'élément en noir désigné par un "A" et que j'ai cerclé de rouge ? Où puis-je le trouver sur la voiture pour le vérifier ?

Merci pour vos réponses... Je ne peux effectuer aucun test moteur démarré car elle ne démarre plus du tout : dès que j'appuie sur Start, le fusible F3 se grille et je n'ai plus aucun contact Tableau de bord complètement éteint et démarreur qui ne se lance même pas !

Bonjour à tous, Je suis pris au dépourvu sur une panne de démarrage : Chaque fois que j'appuie sur le bouton de démarrage, le maxi-fusible de 20A jaune dans le boitier du compartiment moteur à côté de la batterie se grille (F3 sur la RTA). Je n'ai alors plus d'infos sur le tableau de bord qui reste éteint et plus d'ODB. Quand je remets un fusible neuf, l'ODB revient sans que j'ai un message spécifique ni sur le tableau de bord ni sur MES. En fait lorsque j'introduis la clef, l'allumage du tableau de bord et les vérifications se font normalement puis j'appuie sur la pédale de frein avec le levier de la boîte de vitesses automatique sur "P" et dès que je lance le démarreur, j'entends un grand "clac" avec fusible grillé et extinction immédiate de tout l'affichage ! J'ai démonté la console centrale pour vérifier les connexions du boitier de clef de contact et celles du bouton Start/Stop mais rien ne me paraît anormal. Quelqu'un aurait-il eu la même méssaventure ? Merci

Bonjour à tous, Je viens ce matin de remplacer ma portière avant gauche que j'avais acheté début novembre. Donc je confirme que les portes avant de la berline sont identiques à celles de la SW ! (Et accessoirement que le changement de porte se fait très facilement)