impakt53 Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 (modifié) Un petit plus pour ne pas obtenir moins !! Les centres Auto nous mettent en avant un tas d'accessoires pour soi-disant augmenter les performances de nos belles. Des magazines de tuning pleuvent a tout va pour nous faire croire qu'acheter certaines pièces nous permettrait de gagner 5, 10 voir 50 CV. Ayant travaillé pendant trois belles années dans la compétition automobile (1 an en Porsche Cup, Super-Cup, Championnat de France GT et deux ans en F3 Martini Opel-Spiess et Dallara Renault) je souhaiterai vous faire partager certaines choses plus ou moins utiles. Ce qu'il faut savoir : 1. Les admissions direct : Ces kits vendus un peu partout, sont très performant de part leur conception s'ils sont installés non-pas comme il le préconise. Chacun peut comprendre qu'un moteur a besoin de comburant (air + carburant) pour fonctionner. Plus l'air est chaud, plus il prend de place dans le circuit de combustion et moins le moteur est performant. Ce qui induit une perte de puissance plus ou moins élevé dans certaines conditions. Hors, ces affreux conseillent dans la plupart des cas de les installer entre le radiateur de refroidissement et le moteur. T° trop élevée de l'air entrant ce qui signifie perte de puissance. Gain : jolie bruit de l'entrée de l'air c'est-à-dire psychologiquement, plus de bruit plus de puissance !! Des chevaux lorsqu'il fait froid. Perte : des euros et des chevaux lorsqu'il fait chaud. 2. Les puces électroniques : Ces puces électroniques agissent directement sur la gestion d'alimentation du moteur via le calculateur grâce à une cartographie pré-enregistrée. Elles gèrent pour faire simple, le temps d'ouverture des injecteurs en fonction de la demande du conducteur. Explications complémentaires : Le mélange air/carburant entre dans la chambre de combustion pendant le temps d'ouverture de la(les) soupape(s) d'admission et est « aspiré » pendant la descente du piston (phénomène de la seringue) hors, la(les) soupape(s) d'échappement n'est pas encore fermée. En effet les soupapes d'échappement ne se ferment qu'à la remontée du piston afin de mieux remplir la chambre de combustion de comburant. Ce mélange doit être le plus homogène possible. Aujourd'hui les moteurs essences sont équipé d'injecteurs qui injecte selon un temps géré par la cartographie plus ou moins d'essence. Mélange plus ou moins riche selon la demande sur la pédale d'accélérateur. Le temps d'ouverture des soupapes n'est pas gérer (sauf dans certains cas) puisque cela reste mécanique. Le diamètre de la durit d'entrée d'air n'est pas variable puisque cela reste mécanique. Alors comment cette puce peut-elle faire pour nous faire gagner 50 CV ? En fait elle ne nous fera jamais gagner 50 CV puisque elle demande d'augmenter le temps d'injection c'est-à-dire, qu'elle fait entrer plus d'essence mais autant d'air. Je vous rappelle que la soupape d'échappement est encore ouverte pendant la remontée du piston. Donc cette puce nous fait rentrer plus d'essence, moins d'air (mélange trop riche) et nous balance quelques gouttes dans l'échappement. Gain : une puce, 1 à 2 CV, consommation Perte : des euros 3. Les lignes d'échappement : Attention là aussi à ne pas faire n'importe quoi. Les constructeurs automobile travaillent énormément sur les performances moteurs (couple, puissance, montée en régime, consommation…). Une ligne d'échappement permet de par son diamètre d'obtenir un certain couple moteur. Certains pensent que libérer les gaz d'échappement au maximum permet de gagner en puissance et en couple. Faux ! Pour avoir un certain couple moteur, un tas de calcul sont nécessaires. Ces calculs tiennent compte des caractéristiques moteurs, du schéma de sortie d'échappement (4 en 1 …) du diamètre de la ligne, des angles, des pots intermédiaires, du ou des silencieux arrière. Pour info, en 1999 Renault Sport avait fait fabriquer une trentaine de ligne d'échappement pour les Mégane Cup. Le diamètre de ligne était trop important de l'ordre de 8 milimètres. Perte de puissance d'environ 12 CV. Gain : Jolie bruit également c'est-à-dire plus de bruit plus de… (Vous connaissez la suite), beau silencieux ou plutot bruiteux dans certains cas. Perte : Couple et donc puissance, des euros. 4. Les plaquettes de frein « racing » : Ces plaquettes de frein sont des plaquettes dite racing d'une matière plus dur que les plaquettes d'origine. Si les disques de frein reste d'origine, ces plaquettes de frein ne vont pas s'user énormément par contre les disques eux, vont morfler. Un bon rodage de plaquettes est vraiment utile pour l'efficacité du freinage. Gain : Aucun si disque d'origine, du bruit (sifflement…) Perte : Des euros, performance de freinage diminuée. Ce ne sont bien sur que des exemples poussés à l'extrême. Il faut bien réfléchir à ce que l'on fait. Des ingénieurs travaillent des années sur leur moteur alors comment aujourd'hui des sociétés comme Superchips, K&N, Rémus … peuvent-ils nous assurer de gain de performances en nous proposant des accessoires pour toutes les marques, tous les modèles… mensonges ? surement. De nombreux essais que l'on a effectué en Formule 3 nous démontre certaines choses. On entend parler parfois de « polir » les conduits d'admission pour faciliter l'écoulement des liquides ou autres. C'est vrai que sa facilite les écoulements de liquide mais à faible vitesse. L'essence circulant dans les tubulures va à une vitesse parfois très élever. Nous avons effectué des essais aéro sur un aérodrome près de Lédenon avec une F3. Les éléments aéro de ces formules sont en carbone vernis c'est-à-dire une surface très lisse. Nous avons « repeint » tous les éléments aéro d'un mélange de Toner et de cire. Le pilote effectuait un allez et retour sur la piste environ 1.6 Kms. Ensuite il s'arrêtait et nous regardions ce qu'il se passait. L'écoulement de l'air sur les parties aéro enlevait le mélange de toner et de cire par un phénomène de frottement d'air. Certaines parties aéro quant à elle conservait ce mélange ce qui signifiait pour nous une perte d'appui aéro. Pour pallier a ce problème, nous avions acheté une vulgaire bande de grip de skateboard que nous collions sur les zones ou aucun appui aéro ne se produisait. Le pilote repartait ensuite faire un aller et retour et nous contrôlions à nouveau les ailes et ailerons et là surprise les zones ou nous avions collé notre bande grip était redevenu des zones ou la portée aéro était nul. Ce qui signifie pour faire simple, que des surfaces lisse n'entrainent pas de phénomène d'accélération d'écoulement alors qu'une surface rugueuse quant à elle provoque une accélération significative d'écoulement de liquide et d'air. La surface rugueuse agit comme un tapis roulant. Libre à vous de faire votre propre bilan de l'efficacité du polissage… Ce qui marche : · Allègement des pièces en mouvement (7 Kilos de gagner sur un vilebrequin de Viper Gts-r brut de fonderie) · Abaissement de l'arbre à cames (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) · Percement a la base des cylindres sur un moteur non-chemisé (augmentation montée en régime du moteur) · Injection d'eau fraiche avec l'essence et l'air · Maintenir une T° moteur d'environ 65° (difficilement réalisable)…. Modifié le 18 Octobre 2007 par impakt53
Alex6cylV Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Alors là je dis ! Merci beaucoup à toi pour ce super sujet et de nous avoir fait partager ton expérience ! Très sympa et très clair !
gottferdom Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Waou.. merci pour les explications ! Je suppose que ce que tu dis pour les puces est valable egalement pour les reprog via la prise diag ?
impakt53 Posté(e) le 2 Juin 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 gottferdom : si tu peux m'expliquer en quoi consiste les reprog via la prise diag alors je pourrai peut-être te dire ce qu'il en est.
Steff Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Bravo, bel exposé. Ca confirme ce que j'ai toujours pensé. Pour ma culture perso, peux-tu préciser en quoi cela consiste : · Percement a la base des cylindres sur un moteur non-chemisé (augmentation montée en régime du moteur)
gottferdom Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 gottferdom : si tu peux m'expliquer en quoi consiste les reprog via la prise diag alors je pourrai peut-être te dire ce qu'il en est. Ba y a pas mal de sujet sur le forum qui en traite. En gros (chui pas mécano hein ) le gugus qui modifie ta caisse se branche sur la prise diag et modifier la cartographie, comme avec les soit disantes puces mais d'après les témoignages (il ya un gros sujet qui en parle) tu gagnes une vingtaine de chevaux sur un diesel, beaucoup de couples et ça marche plutot bien (passage au banc pour en temoigner). Ca coute environs 450€ en moyenne pour la modif et bien souvent c'est garantie Sinon tu fesais quoi exactement dans la compet auto ? mécano ? ingé ? préparateur ?
impakt53 Posté(e) le 2 Juin 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Bravo, bel exposé. Ca confirme ce que j'ai toujours pensé. Pour ma culture perso, peux-tu préciser en quoi cela consiste : Si l'on prend l'exemple d'un moteur 4 cylindres tout simple. Le mouvement alternatif des pistons dans les cylindres entraine des pressions et dépressions dans le bloc moteur. Le moteur à combustion a besoin de comburant (air + carburant) pour activer le processus d'explosion dans la chambre de combustion. Cette combustion fait descendre et remonter les pistons ce qui entraine la rotation du moteur. Si une pression est exercé sous le piston pendant sa descente, celà entraine un frein inexploité. En faisant un percement à la base du cylindre ( entre chaque cylindres) celà permet libérer entre chaque cylindre un gaz sous pression. C'est à dire qu'avec ses trous, le piston en descandant crée une pression qui est maintenant libéré par ce trou. Cette pression passant dans l'autre cylindre va "aidé" le piston voisin à remonter. C'est un phénomène donnant / donnant à la S. Royal !! Tout simple mais très honnereux! Ba y a pas mal de sujet sur le forum qui en traite. En gros (chui pas mécano hein ) le gugus qui modifie ta caisse se branche sur la prise diag et modifier la cartographie, comme avec les soit disantes puces mais d'après les témoignages (il ya un gros sujet qui en parle) tu gagnes une vingtaine de chevaux sur un diesel, beaucoup de couples et ça marche plutot bien (passage au banc pour en temoigner). Ca coute environs 450€ en moyenne pour la modif et bien souvent c'est garantie Sinon tu fesais quoi exactement dans la compet auto ? mécano ? ingé ? préparateur ? J'étais metteur au point.
Alf77 Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Pourquoi ne pas faire ces trous à l'usinage des moteurs alors??
impakt53 Posté(e) le 2 Juin 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Pourquoi ne pas faire ces trous à l'usinage des moteurs alors?? Parce que leur but n'est pas de chercher des détails infime. D'ailleurs, les voitures ne sont pas vendu avec un kit d'admission direct Alf77 :P
Alf77 Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 tu peux répondre à GottFerDom STP, ça m'interesse
impakt53 Posté(e) le 2 Juin 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Je peux répondre effectivement alf77. Je ne connait pas le diesel. Tant mieux si certains on des résultat positif. Le fait de reprogrammé l'eprom est identique à changer la puce. La gestion moteur doit être clair, précise, constante.... D'ailleur premier aspect pris en compte par le constructeur pour que la gestion soit parfaite le calculateur travaille en 5 Volts et non en 12 Volts pour eviter d'avoir des chutes de tension qui ferait baisser la constance de gestion. La cartographie doit être linéaire pour ne pas avoir des phénomènes de zone chaude, de Post-combustion, de surconsommation, de trou à l'accélération... Ce que je peux dire c'est que si demain j'investi 500 Euros dans une puce et que je ne vois aucune différence, je vous dirait que ça marche super bien.
pick_cell Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 WOW:: De la technique Si l'on prend l'exemple d'un moteur 4 cylindres tout simple. Le mouvement alternatif des pistons dans les cylindres entraine des pressions et dépressions dans le bloc moteur. Le moteur à combustion a besoin de comburant (air + carburant) pour activer le processus d'explosion dans la chambre de combustion. Cette combustion fait descendre et remonter les pistons ce qui entraine la rotation du moteur. Si une pression est exercé sous le piston pendant sa descente, celà entraine un frein inexploité. En faisant un percement à la base du cylindre ( entre chaque cylindres) celà permet libérer entre chaque cylindre un gaz sous pression. C'est à dire qu'avec ses trous, le piston en descandant crée une pression qui est maintenant libéré par ce trou. Cette pression passant dans l'autre cylindre va "aidé" le piston voisin à remonter. C'est un phénomène donnant / donnant à la S. Royal !! Tout simple mais très honnereux! J'étais metteur au point. Par contre je décroche un peu parce qu'au niveau de la structure je ne situe pas à quel niveau le perçage se fait.
Alf77 Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Dans le bloc moteur, dans le bas de la culasse, d'un cylindre à l'autre sous le piston et au dessu du vilbrequin (si j'ai bien capté)... Une sorte de fenetre de transfert,
pick_cell Posté(e) le 2 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 2 Juin 2007 Ben je crois qu'il n'y ait pas besoin de faire un percage pour faire communiquer parce que c'est vide sous le piston, il ya la bielle et directement le carter d'huile et d'ailleurs je ne comprend pas pourquoi il y aurait une résistance parce que c'est de la basse pression vu que si un piston descend, un autre monte donc le volume d'air dans le carter d'huile ne change pas à moins qu'il y ait une perte de compression. On le remarque dans le reniflard d'huile branché sur le tuyau d'alimentation d'air
Coeur de Lion Posté(e) le 3 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 3 Juin 2007 Trés bon topic impakt53! Pour les puces, je n'ai rien appris, je n'y ai jamais vraiment cru, du moins, sans contre partie "discutables..." (ce n'est que mon avis) par contre pour la reprogrammation, je la pense plus complète et donc plus apte à assurer de manière optimal et fiable la gestion moteur tout en apportant un (léger) gain en couple. Les différences de cartographie dans les différents pays Europpéens avec les fiscalités correspondantes expliquerait, d'après moi, l'existence de ces possibilité de reprogrammation, et le fait aussi qu'elle puisse s'effectuer de manière fiable ! Il est clair que le plus efficace reste le changement de villebrequins et tous ce qui accompagne les changement de performance. (Etriers, disques, etc...) mais ce n'est plus les même tarifs.
impakt53 Posté(e) le 3 Juin 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 3 Juin 2007 Trés bon topic impakt53! Pour les puces, je n'ai rien appris, je n'y ai jamais vraiment cru, du moins, sans contre partie "discutables..." (ce n'est que mon avis) par contre pour la reprogrammation, je la pense plus complète et donc plus apte à assurer de manière optimal et fiable la gestion moteur tout en apportant un (léger) gain en couple. Les différences de cartographie dans les différents pays Europpéens avec les fiscalités correspondantes expliquerait, d'après moi, l'existence de ces possibilité de reprogrammation, et le fait aussi qu'elle puisse s'effectuer de manière fiable ! Il est clair que le plus efficace reste le changement de villebrequins et tous ce qui accompagne les changement de performance. (Etriers, disques, etc...) mais ce n'est plus les même tarifs. Tout à fait Rambo, en fait ce que je veux vous faire comprendre à tous c'est qu'il n'y a pas de miracle. certains moteurs peuvent être modifier notamment les moteurs turbo-compressé puisque les blocs sont renforcés d'origine ainsi que les pièces en mouvement. Lorsque je parle de percement au niveau des cylindre, il est bien évident qu'il ne faut pas le faire. Je tente de démontrer que certaines choses peuvent ce faire mais seulement en complément de. D'ailleurs, le percement étonne tout le monde mais moins le fait d'injecter de l'eau dans l'admission. J'éspère ne pas avoir des questiions sur le nombre d'arrosoir à mettre dans le moteur !!
alfagta_25 Posté(e) le 3 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 3 Juin 2007 l'injection de l'eau : vieille recette en aéro. Pour ceux qui ont vu un KC130 ravitailleur au décollage, on comprend rapidement...........
sporting68 Posté(e) le 3 Juin 2007 Signaler Posté(e) le 3 Juin 2007 Oui c'est vrai que c'est un bon sujet bien complet!!
impakt53 Posté(e) le 18 Octobre 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 18 Octobre 2007 je relance le sujet pour qui celà intéresse...
Alf77 Posté(e) le 18 Octobre 2007 Signaler Posté(e) le 18 Octobre 2007 Ok vas y, mais depuis j'ai changé d'auto, et au lieu de reprog, j'ai changé carrément de motorisation
impakt53 Posté(e) le 18 Octobre 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 18 Octobre 2007 Ok vas y, mais depuis j'ai changé d'auto, et au lieu de reprog, j'ai changé carrément de motorisation si ça c'est pas la meilleure solution !!
Coeur de Lion Posté(e) le 19 Octobre 2007 Signaler Posté(e) le 19 Octobre 2007 Et quel changement!!!!
impakt53 Posté(e) le 19 Octobre 2007 Auteur Signaler Posté(e) le 19 Octobre 2007 Et quel changement!!!! et en plus ce moteur est beau a regarder
Coeur de Lion Posté(e) le 21 Octobre 2007 Signaler Posté(e) le 21 Octobre 2007 Oh que oui! Une vraie beauté!
ganachon Posté(e) le 19 Octobre 2008 Signaler Posté(e) le 19 Octobre 2008 Salut moi j'suis d'accord avec toi !! Je suis mécanicien en aéronautique, et pas mal d'avions vieillissants , son équipé d'injection d'eau/méthanol à 46/54% pas pour augmenter la puissance mais pour récupérer la chute de puissance dûe à la température externe élévée ... Le transall c160 et l'Atlantique 2 de chez dassault sont équipés de turbopropulseurs rolls-royce Tyne mk 21 de 6000 cv doté de l'injection d'eau/méthanol. nombre:l'eau pulvérisé pour refroidir l'air, et ainsi augmenter sa masse volumique, et du méthanol (connu comme carburant pour dragsters !!!) pour contrecarrer le pouvoir d'extinction de l'eau ... Voilà
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