Steph_69 Posté(e) le 29 Mai 2013 Auteur Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 (modifié) Voulez-vous l'histoire de la reprog chez Vone Racing ? Un peu, beaucoup, passionnément, à la folie, pas du tout ? Pour ça il faudra tout lire... et je suis bavard ! La recherche du préparateur On ne va pas parler des puces qui sont, à mon avis, une pure hérésie, mais des préparateurs qui effectuent une optimisation sur mesure sur chaque moteur. Entre les propositions alléchantes mais irréalistes, les électroniciens en herbe qui ne font qu'une copie d'une programmation déjà toute faite et achetée ailleurs, les bidouilleurs fous qui proposent des montages plus ou moins hasardeux, les champions présupposés au vu de leurs tarifs stratosphériques, il me semble parfois difficile de faire le bon choix a priori. Le challenge est là, il faut trouver le bon avant. Après ce sera trop tard. Pourtant je n'en suis pas à ma première reprog, presque tous mes véhicules y sont passés. Mes critères de recherche sont donc un préparateur qui possède de solides compétences mécaniques, qui développe ses propres cartographies moteurs, qui a déjà optimisé de façon significative un moteur de conception globale proche du V6 monté sur l'Alfa 159 et dont le travail est reconnu par des retours utilisateurs positifs et crédibles. En plus, il faut que ces tarifs restent compétitifs et qu'il ne soit pas trop loin de chez moi. J'ai déjà fait appel pour un de mes ex véhicules à un préparateur qui vit au sud de l'Espagne. On sert les fesses que ça soit bon du premier coup tout de même. Dans ce monde à l'économie globalisée, un service de proximité reste finalement une valeur non négligeable. Après moultes recherches sur Internet, c'est finalement sur notre forum ARO que j'ai trouvé ce qui m'a semblé une bonne piste. Les prescripteurs : 147 GTA DJEP et Chinois avec leurs Alfa 147 GTA au V6 Arese préparé à la folie. Tous deux sont passés par les services de Sylvain Catard, ingénieur motoriste et gérant de la société Vone Racing, à Chabeuil, près de Valence, une centaine de kilomètres de chez moi. Impeccable tout ça ! Il ne reste plus qu'à se faire sa propre opinion. J'appelle, Sylvain Catard répond. Il est courtois, cordial, ses réponses sont claires. Il n'a jamais travaillé sur le V6 Holden mais dispose du matériel et des connaissances pour le faire. Au moins, je suis sûr que la reprogrammation sera sur-mesure de facto. Je lui écris, il répond également. Tout cela est sérieux et, croyez-moi, pour en avoir challengé plusieurs, ce n'est pas forcément le cas pour tous. Le podium des autres sociétés en lice pour cette reprog sont CTF Performance et Digitronic Performance. Pour GTAsprint94 : j'ai également contacté BR Performance puisqu'ils ont préparé ma dernière auto et que j'en suis très satisfait. Néanmoins les gains annoncés par Bruno Lermusiau et le rapport gain/coût sont faibles sur ce moteur. Rendez-vous est pris vendredi dernier matin pour optimiser l'Alfa. Les mesures A l'arrivée, Sylvain Catard me présente son nouveau banc de puissance : un Rotronics Autoscan Fi X4+. C'est un banc de puissance qui peut accueillir des véhicules deux ou quatre rous motrices de dernière génération et qui est couplé à un ventilateur qui souffle jusque à 110 km/h pour refroidir la mécanique. L'électricien est encore sur place pour finaliser le montage temporaire de ce ventilateur hors-norme. Sylvain Catard me propose de tester le banc de puissance sur mon Alfa, ce sera la première fois qu'il s'en sert pour un client. Il a réalisé une quinzaine de tests sur son propre véhicule (une jolie Audi S4 V8 rouge) et sur une autre auto pour le calibrer et comprendre son fonctionnement. Avec une joie non dissimulée je me prête à l'exercice qui permettra par ailleurs de comparer les résultats fournis par le banc statique et les résultats mesurés en dynamique pour lesquels des doutes ou des polémiques sont souvent soulevées lors des échanges sur les forums. On branche d'abord son appareil de mesure via la prise OBD qui est relié à son ordinateur et à un logiciel de prises de mesures. Nous voilà partis pour un premier essai avec l'Alfa dans sa configuration d'origine. Nous réalisons différentes mesures, vitesse stabilisée pour déterminer le rapport exact de la boîte, accélération maximale de 750 à 7200 tr/mn pour le couple et la puissance, le logiciel extrait tout seul les avances à l'allumage, etc. Retour à l'atelier qui en plus du banc de puissance offre un pont élévateur qui sert pour les préparations mécaniques réalisées conjointement aux optimisations électroniques. Sylvain Catard m'indique qu'il réalise lui-même les travaux mécaniques sur les tâches pour lesquelles il a l'habitude et il est performant telles que les modifications sur le 1.6THP dont il a fait une de ses spécialités. Les autres montages ou modifications mécaniques sont réalisées par un garage partenaire tout proche ce qui permet de travailler en temps masqué la préparation électronique en menant les deux en parallèle. L'Alfa est installée sur le banc qui est réglé en fonction de son empattement. Celui de l'Alfa 159 est nettement plus grand que celui de la S4 ! Tout est géré à la télécommande, vraiment du beau matériel. Un investissement de 120 K€ pour apporter plus de crédibilité et rassurer les prospects, mais aussi un outil bien pratique qui apporte beaucoup de finesse dans l'analyse. Nous le verrons plus tard. Une fois sanglée de façon souple à l'avant, Sylvain Catard fait rouler un peu l'Alfa à faible allure pour qu'elle se positionne toute seule bien au centre. Les sangles avant sont alors tendues et les sangles mises en place à l'arrière également. On voit que ce sont les premiers essais. La mise en place est longue par manque d'expérience. Les sangles sont déplacées à l'arrière pour éviter de rentrer en contact avec les échappements. Tout ceci prend du temps mais c'est fait dans les règles de l'art. L'homme est soigneux à n'en pas douter. Premier test en grandeur nature. Je m'éloigne, la soufflerie est lancée dans un boucan d'enfer, la porte du garage grande ouverte, l'extracteur de fumée n'a pas encore été reçu. Les roues tournent et prennent de la vitesse, le moteur donne de la voix jusqu'à gronder fort et couvrir presque le vacarme de la soufflerie au rupteur. Hummmm, ça fleure bon l'essence ! Ca ne m'étonne finalement pas plus que ça vu la gloutonnerie du V6 Holden en SP98. Le résultat vous le connaissez déjà : 267 cv ! Sylvain Catard est surpris qu'il y ait plus de puissance que revendiquée. Je lui rappelle la ligne Supersprint et le filtre BMC. La reprogrammation Nous passons dans le bureau. Sylvain Catard se connecte sur le site du fournisseur des matériels qu'il utilise. Compte tenu de la version du calculateur installée sur mon Alfa, il ne sera pas possible de lire et de sauvegarder toute l'ECU via la prise OBD. Retour à l'atelier pour démonter le calculateur et pour l'ouvrir. Le joint thermocollant est chauffé au décapeur thermique pour ne pas l'abimer. Après vérification du n° de série du calculateur (un Bosch de génération assez ancienne), il choisit la bonne tête de lecture pour accéder aux informations en se connectant directement sur la puce adéquate de la carte électronique. Je suis à ses côtés et il prend le temps d'expliquer ce qui est très agréable et permet d'apprendre plein de détails. La lecture est faite et tout est sauvegardé assez rapidement. Il se connecte sur l'interface de son fournisseur et me dit "ah personne au monde n'a encore réalisé de modifications sur ce calculateur" avec cette suite d'outils. "Je vais leur commander un driver pour pouvoir écrire". Euh, ce mec est fou ou juste inconscient ??? Son fournisseur, c'est un PME italienne. Et il veut un nouveau driver dans la matinée ! Je suis mort me dis-je. Ca doit se voir sur ma tête. "Ne vous inquiétez-pas, ils sont très réactifs". Il enregistre sa demande, une minute après, elle apparait sur le site et change de statut pour indiquée qu'elle est prise en compte. 15 minutes plus tard, il reçoit un SMS et le driver est prêt avec une carto déjà optimisée. La carto "optimisée" en question sera complètement revue, sinon il n'aurait pas eu grand résultat. On passe sur la phase technique ou l'expertise de l'ingénieur mécanicien fait toute la différence. Toutes les informations sont enregistrées de façons séquentielles dans le calculateur. Il faut retrouver dans les plages d'adressages, les zones qui correspondent aux consignes réclamées par le calculateur au moteur. Chaque consigne a une valeur et ces valeurs successives forment des courbes. A priori, en fonction de la forme des courbes, Sylvain se repère et arrive à déterminer les zones qui correspondent aux régimes du limiteur sur chaque rapport, aux valeurs de richesses du mélange air/essence, aux vitesses d'ouverture des papillons, aux degrés d'avance à l'allumage, etc. A ma demande, toutes les valeurs du limiteur de régimes sont harmonisées à 7250 tr/mn quelque soit le rapport. Le reste, c'est Sylvain Catard qui choisit les valeurs à impulser en fonction de ce qui est le mieux. C'est quoi le mieux ? Pourquoi la bardée d'ingénieur chez le constructeur ne le font pas dés le départ. Les explications fusent en même temps que les modifications sont faites pour chaque rapport, régime ou situation donnée. A chaque fois les courbes résultantes des nuages de valeurs du calculateurs ressortent plus lissées, plus pleines, plus hautes. Un exemple que j'ai trouvé particulièrement intéressant est sur les consignes de richesse du mélange. Je sais que l'idéal pour l'explosion dans la chambre d'un cylindre est de disposer d'un mélange stœchiométrique avec un ratio de 14.7 pour 1 entre air et essence. Le préparateur me dit que dans la pratique on peut enrichir ce mélange jusqu'à 15%. La combustion est aussi bonne et l'essence en trop se vaporise et abaisse la température du moteur ce qui fiabilise sa longévité sur les hauts régimes. Il y a un coefficient multiplicateur pour obtenir la valeur à enregistrer dans le calculateur. Il sort sa calculatrice et détermine que la valeur minimale (correspondant au mélange le plus riche admissible) est de 105 dans notre cas. Evidemment, la carto d'origine contient des plages entières de consignes à 99 et 98. Tu m'étonnes que ça consomme après ! Au final, il a enrichit le mélange sur certaines plages et appauvrit à d'autres. Il me dit également que sur un moteur à injection directe, on ne peut pas offrir un mélange pauvre, celui-ci ne brûlera tout simplement pas. Les réglages sont finalisés puis réimplantés dans le calculateur. Il est remonté, l'Alfa redémarre et tourne à moyenne charge pour remettre les fluides en température. Les mesures finales Le calculateur installé dans l'Alfa disposant d'une fonction d'auto-apprentissage, plusieurs tirs seront effectués sur le banc pour obtenir la mesure finale. Après comparaison avec celles prises en dynamique, nous constaterons que les résultats sont similaires avec moins de un cheval d'écart tant avant, qu'après reprogrammation. La mesure finale sur le banc de puissance ressort à 279 cv et 36.6 mkg. Malheureusement, Sylvain Catard a lâché un bref moment l'accélérateur si bien que la courbe n'est pas représentative entre 2000 et 2500 tr/mn. Les courbes comparatives prises en dynamique : La puissance maxi est disponible peu après 6000 tr/mn et jusqu’au rupteur sans faiblir. Un plateau de 1200 tours avec la puissance maxi, voilà qui est peu ordinaire. L'avantage du banc n'apparait pas dans la mesure des valeurs extrêmes, mais dans la précision des mesures. La courbe est beaucoup moins lissée ce qui permet de bien voir les variations de couple et de puissance. La mesure sur le banc Rotronics figure en dessin exactement ce que je ressens avec la configuration d'origine. La courbe de couple monte très vite à 1500 tr/mn puis redescend à 1700 tr/mn, reprend vers 2000 tr/mn et redescend à nouveau à 2250 tr/mn. Ca ne se voit pas sur les courbes prises en dynamiques où on devine juste une progression un peu moins linéaire. Après reprogrammation, il n'y a plus du tout ces phénomènes de baisse de couple, celui-ci est en progression constante. On retrouve à 2500 tr/mn après reprogrammation celui qui était présent d'origine à 4000 tr/mn, régime où l'accélération, à l'origine, prend toute sa vigueur et offre une énergie très agréable. Après les mesures sur bancs, nous sommes reparti sur un essai pour valider le ressenti au volant. Même parcours que le matin, c'est beaucoup mieux, beaucoup plus réactif. J'ai tout de même une réserve sur le comportement à bas régime, sur cette fameuse zone où d'origine le fonctionnement moteur n'est pas enchanteur entre 1700 et 2700 tr/mn. Au retour, Sylvain Catard vérifie. Saperlipopette ! La courbe retravaillée pour le couple moteur n'a pas été réimplantée dans la cartographie. Il remodifie le programme qui ne pourra pas s’installer via la prise OBD. De nouveau démontage, écriture directe sur la puce, remontage et essai complémentaire avec mesure finale au banc dynamique. A l'utilisation Au sortir de la reprogrammation, il reste quelques hésitations moteur lors de la conduite en 6ème sur un filet de gaz. Je suppose que c'est en fait lié au paramétrage des vitesses d'ouverture du papillon. D'après Sylvain Catard, l'auto-apprentissage se fait sur plus de 400 km. On verra dans les semaines qui viennent. Pour le reste, c'est absolument excellent. Bien plus confortable et performant qu'à l'origine, le gain ressenti est bien plus important que ne le laisserait supposer la grosse dizaine de chevaux gagnés. Le son du V6 est plus profond à pleine charge sur les régimes intermédiaires et plus doux à vitesse stabilisée. Sur autoroute, le moteur se fait très discret signe que la combustion se fait mieux. La consommation change également. J'ai fait le test à l'aller sur l'A7, à la hauteur de l'Isardrome. Pour ceux qui ne connaissent pas, l'autoroute est parfaitement plane, droite et lisse à cet endroit sur plusieurs kilomètres. Conso immédiate relevée à l'OBD : 14.4 L/100. Au retour (conditions climatiques similaires) : 12.9 L/100. 1.5 L de gagné ! Sur tout le trajet retour la consommation moyenne baisse très sensiblement. D'habitude, je roule 50 à 60 km avec la première graduation de la jauge du réservoir. Sur ce trajet, presque 90 km. Je vous rassure, j'ai vérifié, elle ne fait toujours pas le bruit d'un diesel ! La suite avec quelques mesures de performances dans les prochains jours. Stéphane Modifié le 29 Mai 2013 par Steph_69
Porsche911gt3 Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Super reportage Merci pour ton avis
FrakassoR Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 (modifié) Merci pour toutes ces infos !! j'ai appris beaucoup de trucs après ça :-) Après cette nouvelle expérience, penses tu que la bleue mériterait de poser ses gommes sur ces rouleaux tous neufs ? ou ce qui a été fait, est déjà optimal ? Un bien bel avion maintenant cette 159SW TI :-) Modifié le 29 Mai 2013 par FrakassoR
cavalera Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Sinon en terme de prix, ça donne quoi pour ce type de prestation ?
Steph_69 Posté(e) le 29 Mai 2013 Auteur Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 @FrakassoR : a priori, la bleue est déjà optimisée au maximum. J'en suis très content. @cavalera : 449 €
GTAsprint94 Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Du coups tu trouve mieux Br performance ou Vone Racing? parce que je dois reprendre le rvd pour la reprog et j'hésite la.. sinon c'est quoi la différence entre se nouveau type de banc et les autres?
FrakassoR Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 ça reste très bien placé je trouve pour un travail sur mesure avec différents passages au banc. surtout pour 5h de taf... !
Alfa_TI Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Franchement super le retour que tu fait sur ta préparation. Je serai bien tenter par la chose dans quelque temps. Et puis c'est pas loin de chez moi.
Alfa_TI Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 En plus tu as une photo de ta voiture dés que tu ouvres leur site
freelancer.55 Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 en ce qui me concerne, c'est clair que ce sera Vone Racing sans hésitation, enfin une fois le plénum monté + 2 ou 3 bricoles, histoire de concurrencer Chinois
GTAsprint94 Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Je pense aussi que je vais me diriger vers Vone Racing après tout les bon retour qu'il y a eu
Fouine Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 (modifié) Super ton retour d'expérience. J'ai de bons échos de Vone, je vois que tu confirmes ! ça donne envie de refaire un tour dans ta belle... Modifié le 29 Mai 2013 par Fouine
Steph_69 Posté(e) le 29 Mai 2013 Auteur Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 @GTAsprint94 : l'avantage de Vone Racing pour toi c'est qu'il a déjà optimisé au moins deux V6 Arese 3.2 L. Il m'a d'ailleurs confirmé que le montage du plenum et du papillon 360 apport un plus phénoménal en terme de rage dans les montées en régimes. Maintenant, Bruno Lermusiau (BR Performance) a fait aussi du très bon travail sur ma bleue. @Fouine : c'est quand tu veux. Stéphane
cavalera Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 @FrakassoR : a priori, la bleue est déjà optimisée au maximum. J'en suis très content. @cavalera : 449 € Tu plaisantes ? J'aurais plus vu quelque chose comme 1000 à 1500 euros. Quand tu vois que la plupart des préparateurs te prennent 800-900 euros juste pour injecter une cartographie toute faite et souvent taxe 50 euros de plus si tu veux un passage au banc pour avoir l'avant/après (façon photo souvenir, sans réel intérêt) Tu es sur que tu as pas eu une ristourne ?
Porsche911gt3 Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Sur, les tarifs sont attractifs pour le travail effectué Goole est votre ami, il a un site net
Alfa_TI Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Je suis allé voir sur leur site Cavalera et non c'est bien les prix annoncés. Ils ont 2 stages de préparation -> le premier coûte 499€ -> le second coûte 599€ Après à Steph_69 de confirmer ou pas.
cavalera Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Quelle est la différence entre les 2 stages? Eco et perfo ? Sinon ou vois-tu ce genre de détails ? Car sur leur site, à part les moteur t-jet et multiair chez Alfa, on trouve rien dans la base de donnée. (Peut-être me suis-je trompé de site? )
Alfa_TI Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Personnellement j'ai juste regardé la modification pour les performances. Étonnant non La différence entre les deux stages sont les modifications de puissance (stage 1: 40cv en plus / stage 2: 60cv en plus) De plus dans le premier stage les modifications restent dans les normes que le constructeur a fixé pour le moteur. Et en effet leurs bases de données n'est pas encore à jour donc il manque des informations
GTAsprint94 Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Non tu t est pas trompé... Leur site est vraiment mal fait Pour le prix je confirme c est bien 499 un peut moins chère que br performance Sa change de se qui se fait en suisse genre chez digital tuning c est 1300chf pour un boitier additionnel (donc pas sur mesure) et sans passage au banc
cavalera Posté(e) le 29 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 29 Mai 2013 Effectivement, en cochant "Diesel" il y a déjà plus de choix
vdue Posté(e) le 30 Mai 2013 Signaler Posté(e) le 30 Mai 2013 Je réclame une ovation pour notre camarade Stéphane! Franchement, nous accorder autant de temps et de détails, c'est la preuve d'une sacrée générosité. Encore merci cher ami.
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