impakt53

Arfff ! Vaut mieux que je continue a vous lire au lieu de réagir.

Arfff ! dans le 49 en plus !!

Comme tout, il faut être cohérent avec sois-même ! En fait, quand je change mes pneus ou mes plaquettes de freins... je ne change pas mes roulements de roue ! :P

David v6 : C'est pour ça que je dis de controler de temps en temps le bruit. Le galet reste un roulement et ne lache pas du jour au lendemain.

Je ne sais pas si le réglage est le même que sur la 156 mais, sur le coté du gicleur de lave glace, on y trouve une petite vis de réglage qui permet de régler la hauteur de jet. Peut-être est-ce le même principe sur la 159 !

Compte tenu du prix d'une pompe à eau, il me semble effectivement nécessaire de la changer. C'est une des pièces qui évolue trop peu sur nos moteurs et qui conserve un niveau de fiabilité aléatoire. Quant au galet de la courroie d'accéssoire, un contrôle régulier du bruit est bien suffisant puisque le changer n'est "qu'accéssoire" ! un grippage de celui-ci n'entraine pas une casse dramatique.

Angelo57500 : Je dis juste, en tant que mecano de formation et qu'après l'experience acquise je peux dire que chaque marque a un outillage spécifique et que tout mecano qui se respecte à des formations sur chaque nouveauté moteur et autres. De plus un concessionnaire a plus de responsabilité qu'un petit garage toutes marques de campagne vis à vis de son panneau. Il faut juste avoir conscience que lorsque que l'on achète certaine voiture hors monsieur tout le monde qu'effectivement celà a un coup à l'entretien. Il faut bien se dire une chose c'est qu'Alfa est tout de même mieux placé que certaines marques au niveau de fiabilité moteur. C'est peut-être d'ailleurs pour ça, pour répondre avec le même ton que toi que ton mécano aujourd'hui chez Citroën est un bon motoriste. Vespi est là justement pour souligné qu'une logan ce n'est ni cher à l'achat et ni cher à l'entretien. Ce n'est pas du rêve, c'est la réalité.

Franchement ! comment peut-on obtenir du couple et de la puissance en consommant moins de carburant ! Il y a vraiment de tout et n'importe quoi en vente aujourd'hui !! Prezmière chose pour économiser du carburant, se servir du couple maxi. rien de plus simple et plus économique.

Pour démonter l'anti-brouillard, il faut démonter les deux vis qui tienne la pièce entourant l'anti-brouillard. Ces vis sont situés en haut de cet pièce. Une fois les deux vis retirées, tirez cette pièce légèrement en prenant garde de ne pas casser une petite patte qui se trouve en bas de cette pièce (embase fragile). Ensuite vous avez accès au 4 vis de l'anti-brouillard. Temps de remplacement : 5 Min.

Pour un changement de courroie de distribution ce n'est effectivement pas compliqué sauf que cette pièce qui n'a l'air de rien à tout de même un rôle de synchronisation importante entre chaque élément en rotation notamment avec la Pompe HP de gasoil. Des piges de calage propre a chaque moteur sont nécessaires pour parfaire le montage de la distrib. Je me répète, chaque moteur que ce soit du HDI, du CDI, JTD... à sa propre conception et donc son propre calage. Alors oui effectivement Angelo ton mecano peut le faire, tout le monde peut le faire en utilisant comme moyen de calage un tournevis, des traits sur les pignons à la craie... on n'est plus dans les années 80 ou chaque mécano pouvait faire tout et n'importe quoi. Si l'on doit économiser 100 euros sur une distribution alors c'est dommage compte tenu du prix d'une pompe HP d'une culasse... que ce passe t-il si le calage de la pompe est mal fait chez un ptit mécano ? Que se passe t-il si au bout de 10 bornes ta distrib se décale ? Je ne pense pas que le petit mécano de village pourra faire face à ce genre de problème ! Alors merde, pour une centaine d'euros on peut bien se saigner !!

Tout à fait Rambo, en fait ce que je veux vous faire comprendre à tous c'est qu'il n'y a pas de miracle. certains moteurs peuvent être modifier notamment les moteurs turbo-compressé puisque les blocs sont renforcés d'origine ainsi que les pièces en mouvement. Lorsque je parle de percement au niveau des cylindre, il est bien évident qu'il ne faut pas le faire. Je tente de démontrer que certaines choses peuvent ce faire mais seulement en complément de. D'ailleurs, le percement étonne tout le monde mais moins le fait d'injecter de l'eau dans l'admission. J'éspère ne pas avoir des questiions sur le nombre d'arrosoir à mettre dans le moteur !!

Je peux répondre effectivement alf77. Je ne connait pas le diesel. Tant mieux si certains on des résultat positif. Le fait de reprogrammé l'eprom est identique à changer la puce. La gestion moteur doit être clair, précise, constante.... D'ailleur premier aspect pris en compte par le constructeur pour que la gestion soit parfaite le calculateur travaille en 5 Volts et non en 12 Volts pour eviter d'avoir des chutes de tension qui ferait baisser la constance de gestion. La cartographie doit être linéaire pour ne pas avoir des phénomènes de zone chaude, de Post-combustion, de surconsommation, de trou à l'accélération... Ce que je peux dire c'est que si demain j'investi 500 Euros dans une puce et que je ne vois aucune différence, je vous dirait que ça marche super bien.

Parce que leur but n'est pas de chercher des détails infime. D'ailleurs, les voitures ne sont pas vendu avec un kit d'admission direct Alf77 :P

Si l'on prend l'exemple d'un moteur 4 cylindres tout simple. Le mouvement alternatif des pistons dans les cylindres entraine des pressions et dépressions dans le bloc moteur. Le moteur à combustion a besoin de comburant (air + carburant) pour activer le processus d'explosion dans la chambre de combustion. Cette combustion fait descendre et remonter les pistons ce qui entraine la rotation du moteur. Si une pression est exercé sous le piston pendant sa descente, celà entraine un frein inexploité. En faisant un percement à la base du cylindre ( entre chaque cylindres) celà permet libérer entre chaque cylindre un gaz sous pression. C'est à dire qu'avec ses trous, le piston en descandant crée une pression qui est maintenant libéré par ce trou. Cette pression passant dans l'autre cylindre va "aidé" le piston voisin à remonter. C'est un phénomène donnant / donnant à la S. Royal !! Tout simple mais très honnereux! J'étais metteur au point.

gottferdom : si tu peux m'expliquer en quoi consiste les reprog via la prise diag alors je pourrai peut-être te dire ce qu'il en est.

Un petit plus pour ne pas obtenir moins !! Les centres Auto nous mettent en avant un tas d'accessoires pour soi-disant augmenter les performances de nos belles. Des magazines de tuning pleuvent a tout va pour nous faire croire qu'acheter certaines pièces nous permettrait de gagner 5, 10 voir 50 CV. Ayant travaillé pendant trois belles années dans la compétition automobile (1 an en Porsche Cup, Super-Cup, Championnat de France GT et deux ans en F3 Martini Opel-Spiess et Dallara Renault) je souhaiterai vous faire partager certaines choses plus ou moins utiles. Ce qu'il faut savoir : 1. Les admissions direct : Ces kits vendus un peu partout, sont très performant de part leur conception s'ils sont installés non-pas comme il le préconise. Chacun peut comprendre qu'un moteur a besoin de comburant (air + carburant) pour fonctionner. Plus l'air est chaud, plus il prend de place dans le circuit de combustion et moins le moteur est performant. Ce qui induit une perte de puissance plus ou moins élevé dans certaines conditions. Hors, ces affreux conseillent dans la plupart des cas de les installer entre le radiateur de refroidissement et le moteur. T° trop élevée de l'air entrant ce qui signifie perte de puissance. Gain : jolie bruit de l'entrée de l'air c'est-à-dire psychologiquement, plus de bruit plus de puissance !! Des chevaux lorsqu'il fait froid. Perte : des euros et des chevaux lorsqu'il fait chaud. 2. Les puces électroniques : Ces puces électroniques agissent directement sur la gestion d'alimentation du moteur via le calculateur grâce à une cartographie pré-enregistrée. Elles gèrent pour faire simple, le temps d'ouverture des injecteurs en fonction de la demande du conducteur. Explications complémentaires : Le mélange air/carburant entre dans la chambre de combustion pendant le temps d'ouverture de la(les) soupape(s) d'admission et est « aspiré » pendant la descente du piston (phénomène de la seringue) hors, la(les) soupape(s) d'échappement n'est pas encore fermée. En effet les soupapes d'échappement ne se ferment qu'à la remontée du piston afin de mieux remplir la chambre de combustion de comburant. Ce mélange doit être le plus homogène possible. Aujourd'hui les moteurs essences sont équipé d'injecteurs qui injecte selon un temps géré par la cartographie plus ou moins d'essence. Mélange plus ou moins riche selon la demande sur la pédale d'accélérateur. Le temps d'ouverture des soupapes n'est pas gérer (sauf dans certains cas) puisque cela reste mécanique. Le diamètre de la durit d'entrée d'air n'est pas variable puisque cela reste mécanique. Alors comment cette puce peut-elle faire pour nous faire gagner 50 CV ? En fait elle ne nous fera jamais gagner 50 CV puisque elle demande d'augmenter le temps d'injection c'est-à-dire, qu'elle fait entrer plus d'essence mais autant d'air. Je vous rappelle que la soupape d'échappement est encore ouverte pendant la remontée du piston. Donc cette puce nous fait rentrer plus d'essence, moins d'air (mélange trop riche) et nous balance quelques gouttes dans l'échappement. Gain : une puce, 1 à 2 CV, consommation Perte : des euros 3. Les lignes d'échappement : Attention là aussi à ne pas faire n'importe quoi. Les constructeurs automobile travaillent énormément sur les performances moteurs (couple, puissance, montée en régime, consommation…). Une ligne d'échappement permet de par son diamètre d'obtenir un certain couple moteur. Certains pensent que libérer les gaz d'échappement au maximum permet de gagner en puissance et en couple. Faux ! Pour avoir un certain couple moteur, un tas de calcul sont nécessaires. Ces calculs tiennent compte des caractéristiques moteurs, du schéma de sortie d'échappement (4 en 1 …) du diamètre de la ligne, des angles, des pots intermédiaires, du ou des silencieux arrière. Pour info, en 1999 Renault Sport avait fait fabriquer une trentaine de ligne d'échappement pour les Mégane Cup. Le diamètre de ligne était trop important de l'ordre de 8 milimètres. Perte de puissance d'environ 12 CV. Gain : Jolie bruit également c'est-à-dire plus de bruit plus de… (Vous connaissez la suite), beau silencieux ou plutot bruiteux dans certains cas. Perte : Couple et donc puissance, des euros. 4. Les plaquettes de frein « racing » : Ces plaquettes de frein sont des plaquettes dite racing d'une matière plus dur que les plaquettes d'origine. Si les disques de frein reste d'origine, ces plaquettes de frein ne vont pas s'user énormément par contre les disques eux, vont morfler. Un bon rodage de plaquettes est vraiment utile pour l'efficacité du freinage. Gain : Aucun si disque d'origine, du bruit (sifflement…) Perte : Des euros, performance de freinage diminuée. Ce ne sont bien sur que des exemples poussés à l'extrême. Il faut bien réfléchir à ce que l'on fait. Des ingénieurs travaillent des années sur leur moteur alors comment aujourd'hui des sociétés comme Superchips, K&N, Rémus … peuvent-ils nous assurer de gain de performances en nous proposant des accessoires pour toutes les marques, tous les modèles… mensonges ? surement. De nombreux essais que l'on a effectué en Formule 3 nous démontre certaines choses. On entend parler parfois de « polir » les conduits d'admission pour faciliter l'écoulement des liquides ou autres. C'est vrai que sa facilite les écoulements de liquide mais à faible vitesse. L'essence circulant dans les tubulures va à une vitesse parfois très élever. Nous avons effectué des essais aéro sur un aérodrome près de Lédenon avec une F3. Les éléments aéro de ces formules sont en carbone vernis c'est-à-dire une surface très lisse. Nous avons « repeint » tous les éléments aéro d'un mélange de Toner et de cire. Le pilote effectuait un allez et retour sur la piste environ 1.6 Kms. Ensuite il s'arrêtait et nous regardions ce qu'il se passait. L'écoulement de l'air sur les parties aéro enlevait le mélange de toner et de cire par un phénomène de frottement d'air. Certaines parties aéro quant à elle conservait ce mélange ce qui signifiait pour nous une perte d'appui aéro. Pour pallier a ce problème, nous avions acheté une vulgaire bande de grip de skateboard que nous collions sur les zones ou aucun appui aéro ne se produisait. Le pilote repartait ensuite faire un aller et retour et nous contrôlions à nouveau les ailes et ailerons et là surprise les zones ou nous avions collé notre bande grip était redevenu des zones ou la portée aéro était nul. Ce qui signifie pour faire simple, que des surfaces lisse n'entrainent pas de phénomène d'accélération d'écoulement alors qu'une surface rugueuse quant à elle provoque une accélération significative d'écoulement de liquide et d'air. La surface rugueuse agit comme un tapis roulant. Libre à vous de faire votre propre bilan de l'efficacité du polissage… Ce qui marche : · Allègement des pièces en mouvement (7 Kilos de gagner sur un vilebrequin de Viper Gts-r brut de fonderie) · Abaissement de l'arbre à cames (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) · Percement a la base des cylindres sur un moteur non-chemisé (augmentation montée en régime du moteur) · Injection d'eau fraiche avec l'essence et l'air · Maintenir une T° moteur d'environ 65° (difficilement réalisable)….

Pour ça, entièrement d'accord...

Me revoilou ! Pour info chez Ferrari, la 365 GT était équipé d'un 12 cylindres à plat atmo, la Testarossa, un 12 cylindres à plat atmo, la belle 288 GTO, un 8 cylindres en V Bi-Turbo IHI d'origine JAPONAISE la F40 est effectivement équipé d'un V8 Bi-Turbo d'origine JAPONAISE également puisque ce moteur est issu des performances direct de la 288 GTO. Tout ça pour dire qu'aujourd'hui, il est peut-être nécessaire de constater ce qui est fait au Japon ( niveau motorisation ) puisque Alfa malgré tout ce qui a été dit sur ces problèmes de fiabilité passé est aujourd'hui, leader en terme de fiabilité moteur grace notement a ce fabuleux JTD. On ne peut pas craché sur les motorisations Japonaise qui reste aujourd'hui dans une constance général de fiabilité inégalé par des constructeur européen !

Je t'en remercie Rambo pour ce soutient moral !!

C'est d'ailleurs pour ça que je le donne mon avis peut-être que ferrari devrait s'y mettre, au turbo !!

Etant ancien du monde du sport auto, le 4 cylindres a plat de la Subaru reste quand même, tout comme Porsche d'ailleurs, une motorisation relativement fiable dû à sa conception justement.

Pour ma part : Peugeot 205 GL revendue complète 113000 Kms Opel Corsa 1.2 revendue complète 161000 Kms Peugeot 205 GTI 1.6 KIT PTS + KIT Moi Cassé circuit du Vigeant ( 86 ) revendue casse 145000 Kms Rover 214 Si revendue casse 116000 Kms ( jt de culasse ) Opel Kadett GSI revendue casse ( 2 bielles traversée Bloc moteur ) 292000 KmsHonda 600 Hornet revendue casse ( vol de 120 mètres ) 1800 Kms [*]Citroën XM 2.0L Turbo revendue casse ( BV HS ) 260000 Kms [*]Peugeot 205 GTI " 2.0L Turbo " saisie par les gendarmes ( sois-disant non-homologuée ) Suzuki 1000 TLS revendue casse ( moteur HS ) 45000 KMS Ducati 999 R revendue complète 3000 Kms [*]Peugeot 205 GR revendue complète 262000 Kms [*]Alfa 156 SW 1.9 JTD 140 pas prêt d'être revendue

tout dépend ce que tu recherches exactement !!

C'est vrai désolé !!