Tetededelco

J'ai bricolé quelques diesel Alfa / Fiat, et si leur solidité peut en remontrer à pas mal d'Allemandes, j'ai constaté toujours les mêmes faiblesses : les composants en plastique ou caoutchouc. En remplaçant le collecteur d'admission, je suis tombé sur un "carnage" et rien n'était visible de l'extérieur. Pour le moment, il y avait juste quelques défauts intermittents enregistrés. Le faisceau incriminé part du dessus du moteur et descend à coté de la pompe à vide. Puis il se divise en 3 pour alimenter le boitier papillon, l'électrovanne de pilotage du thermostat et la sonde de température d'eau. Le problème étant que c'est une zone où il y a pas mal d'huile : celle qui est contenue dans l'air de suralimentation et qui se barre au niveau du boitier papillon, celle qu'on verse à coté en faisant le remplissage... Cette huile stagne dans les protections rigides et surtout dans le té en plastique qui est présent. et avec la chaleur, ça cuit gentiment l'isolant des fils. A contrôler pour éviter de se retrouver bêtement en rade

Alors voilà l'histoire : j'ai un pote qui a une Giulietta 2.0 JTDM 170 qui a 248000 km. Elle a une légère fuite de liquide de refroidissement au niveau du collecteur d'admission (visible entre la pompe d'injection et le collecteur) depuis un bon moment. Depuis quelques temps, le niveau de liquide s'était mis à diminuer plus rapidement, il pensait que les choses s'aggravaient. En fait non, c'est qu'il avait, en plus, une fuite au niveau du refroidisseur d'EGR. Pour ce dernier, il y a un excellent tuto ici, mais je n'avais rien trouvé pour le collecteur. La "légende" dit que c'est un gros boulot, j'avais en effet une petite idée, l'ayant fait deux fois sur des 2.4. Hormis qu'il y a en effet pas mal de choses à déposer, c'est en fait assez facile, pour peu qu'on sache faire la distri, car oui, il va falloir la déposer. Cette fuite est donc à contrôler si vous arrivez à son échéance de remplacement. Bref, voilà le mode opératoire, du moins ce que j'ai fait, il y a peut être plus efficace. - d'abord sous la voiture : on enlève la vis de fixation du support moteur inférieur (anti couple). Il va falloir décaler le moteur vers l'avant, il y a moins de place que sous le capot d'une 159 - vidange du radiateur : il y a une vis de purge (on n'est pas chez Peugeot), elle est accessible (on n'est pas chez Renault) - Puis coté distribution : dépose de la courroie, là vous trouverez tous les tutos que vous voudrez - le faisceau moteur est monobloc, trop compliqué de le déposer complètement. Mais il est possible de lui "donner" de l'air : dépose de ses vis de fixations sur le collecteur, on débranche le capteur MAP, l'electrovanne de la pompe d'injection, le capteur de pression de rail, les bougies - on enlève également les fixations de la canalisation des vapeurs d'huile. Pareil pour celle de dégazage vers le vase d'expansion - on passe coté boite : dépose de la batterie et de son support - dépose de la durite rigide d'admission - dépose du boitier papillon - là j'ai enlevé la vanne EGR, pas sûr que ce soit vraiment nécessaire mais je voulais contrôler diverses choses vu que la voiture a un EGR OFF depuis un moment (elle fait beaucoup de ville) - on enlève la canalisation métallique qui est à coté de l'EGR et qui rentre dans le collecteur - on enlève les deux vis qui tiennent le décanteur d'huile. Celle du bas est un peu planquée mais on la localise facilement avec un miroir. Là je me suis trouvé face à la première galère : le tuyau qui redescend les condensats d'huile dans le bas moteur est un tuyau plastique semi rigide impossible à démancher du décanteur... J'ai du l'entailler pour cela et remontage avec de la pate à joint. Son raccord qui le relie au carter est trop gros pour tout sortir par le haut. - là on commence à y voir plus clair à l'arrière du moteur. On va pouvoir s'atteler à la dépose de la pompe d'injection - donc dépose de la poulie de la pompe. Il faut immobiliser la poulie avec l'outil adéquat (comme Shella) et virer l'écrou. Sur la poulie sont présents deux taraudages pour utiliser deux vis comme extracteur (c'était à une époque où on se souciait de la maintenance). Les 3 écrous de fixations de la pompe sont facilement accessibles. Il faut déposer le bypass de retour de gasoil, débrancher bien sûr les durites et ça sort facile - là on arrive à la galère suivante : il va falloir enlever le goujon de fixation de la pompe d'injection qui est le plus près du collecteur. Sauf que : il est serré à mort et aucune empreinte pour l'attraper. Pas la place non plus pour passer un extracteur de goujon. J'ai donc utilisé un écrou / contre écrou mais il a fallu que je chauffe au chalumeau le carter alu de fixation de la pompe pour le sortir... - Une fois qu'on en est là l'accès aux écrous de fixation du collecteur est facile. Il n'y a plus qu'à déconnecter le moteur des swirls, les raccords du circuit de refroidissement et ça sort. - La je me trouve face à la dernière galère : les durites qui alimentent l'échangeur eau / huile sont elles aussi des modèles en plastiques semi rigides. Avec l'âge et la chaleur, elles cassent si vous les regardez méchamment. Celle raccordée au collecteur était cassante comme du verre. Heureusement, ces merdes ne sont pas solidaires des raccords. On peut les virer et les remplacer avantageusement par de la durite caoutchouc. - La mauvaise surprise suivante, je l'ai trouvée au niveau du faisceau élec qui est vers la pompe à vide et qui alimente les éléments vers le boitier d'eau. Je vais en parler d'en un autre poste - Sinon pour le remontage, il suffit de procéder à l'inverse - Attention au pigeage de la distribution : ce moteur ne supporte pas l'à peu près. - Attention à faire correctement la purge du circuit de refroidissement, sinon vous vous retrouvez avec uniquement de l'air dans la culasse...

Procède dans un ordre "logique". Tu as dit que ces problèmes ne sont pas survenus tout de suite, donc je ne crois pas trop à la distri. Je t'ai donné mon avis sur les premiers tests à réaliser. Si tu n'es pas sûr que ces 2 points sont ok, tu vas tourner en rond et ça va partir dans tous les sens

Pas de poussoirs hydrauliques sur ce moteur mais, même si je n'ai jamais vu, il se peut aussi que le jeu aux soupapes soit out

Là tu as tout à fait raison. Les vendeurs de voitures "petits prix", donc moins de 20000€ ça devient une jungle. Je sors de 2 problèmes avec ce genre de guignols, mais moi ça me va bien, je maîtrise le juridique comme le technique, je récupère un max de tune 😅

C'est pas mal comme "test de sélection" 😅 La blonde à l'accueil à côté du ficus c'est mauvais signe aussi 😂 N'importe quel garage "sérieux" se doit d'avoir de quoi prendre les compressions, même moi j'ai le matos... Et des boutiques pour tester des injecteurs il y en a pas mal, les gros centres AD par exemple

Donc peu de chance que ce soit lié à la distribution. Essaie de trouver un (bon) dieseliste : qu'il commence par prendre les compressions. Si elles sont OK : passage au banc des injecteurs

Bien. Je vais continuer en déposant le berceau 😉

Mon fils ne croit pas à un problème d'Immo off mal fait, si c'est comme sur la 159, tu aurais un message Son analyse serait la suivante : - est-ce que la voiture démarre au nettoyant frein ? - alimentation directe de la pompe HP par un autre moyen que la pompe de gavage - est-ce que tu as bien vérifié qu'aucun des 4 injecteurs ne pisse ?

Un technicien Alfa serait parti en courant 😅

Et il y avait des problèmes qui sont arrivés progressivement, ça ça ne plaide pas pour un problème de calculo.

J'ai envoyé le lien du post à mon fils, il a un bon niveau en IMMO OFF Je dirais plutôt qu'il faudrait peut-être changer ce capteur AAC et vérifier son câblage. Mais j'aimerais bien avoir d'abord l'avis d'un "pro" du 2.0 JTDM... Est-ce que MES délivre une info genre "synchro distribution ok" ?

Je pense à un truc (ça m'empêche de faire la sieste ton histoire 😅), et je ne sais plus si on en a parlé : certains calculo acceptent de démarrer si pas de signal du capteur AAC, mais d'autres pas du tout...

Début octobre je devrais avoir dans les pattes une Giulietta avec un 2.0jtdm 170. Je pourrais faire des tests si besoin

Exact, mais dans le doute j'essaierai d'alimenter la pompe HP avec un bidon, un tuyau et une poire d'amorçage. Parfois, pression et débit... Mais si ça pisse à mort à la mise du contact, ça doit être ok. Et je re-verifierai le câblage en pin to pin du régulateur et du capteur de rampe. Sinon, je ne vois plus qu'une embrouille dans le calculateur..

Je n'y crois pas non plus... Tu avais indiqué que tu voyais bien le nombre de tours moteur sur MES, donc ça doit marcher de ce côté

Merci pour ces précisions

C'est top ça 🙂 Le fait de débrancher le régulateur ne monte pas un défaut qui coupe la pompe de gavage ?

C'est pas faux, d'autant que les pompes BOSCH sont réputées très solides. Mais je me suis déjà cassé les dents sur exactement le même schéma sur un ML320.

C'est ce que j'aurai fait, les femmes sont toujours de bon conseils 😅 Je connais bien electrodiesel, boîte très sérieuse également.

Amène lui la pompe qu'il la passe au banc, tu seras fixé. 100% d'accord avec son avis ! Certains sites (meme Allemand) vendent des injecteurs ou des pompes en "échange standard". En fait ils les nettoient et "inch allah". Et j'ai les preuves de ce que j'avance... Sinon, je passe demain vers chez toi dans l'après-midi. Je peux l'amener chez AD à Clermont. Mais attention : un passage au banc c'est environ 200 balles de mémoire... Donc à ce prix, tu en as plusieurs d'occasion sur Ebay. Et si elle ne va pas, retour à l'envoyeur.

Cette arrivée progressive du problème plaide plutôt pour certaines causes plutôt qu'un capteur PMH HS. Mais je vois de tout... Quand à la remontée des défauts par les calculos, c'est un sacré foutoir, même chez BOSCH. Les valeurs "dangereuses" (excès de pression rampe ou turbo) sont bien surveillées, mais les manques beaucoup moins...

Ce n'est pas toujours possible vu que les canalisations sont rigides, mais si tu peux, tu les raccordes comme en fonctionnement mais avec le nez dehors. Attention à ne pas trop s'en approcher, plusieurs centaines de bars...

Ça vaut le coup de regarder côté injecteur, au point où tu en es. Soit tu les fais tester, soit tu arrives à les brancher "hors culasse" et tu verras tout de suite s'il y en a un qui pisse

Justement, si elle démarre c'est un truc à arroser 🫠 Au passage, je n'ai jamais compris pourquoi certaines injections avaient en effet une electrovanne sur la rampe... Sur le 2.4 jtdm, il y a les 2 versions