rodrig11

Ça sent le lessivage de cylindres cette histoire : stratégie d'injection erronée avec une sonde de température huile qui reste sous le 50°C et avec comme résultat la dilution de l'huile. Sur le 2.2, il a 2 sondes. Une pour le niveau d'huile et une pour la température/pression d'huile.

La correction injection est le résultat d'acyclismes et ils sont plus présents au ralenti comme on peut le voir sur le graphe. En admettant que les injecteurs aient un débit pratiquement identique, les cylindres 3 et 4 ont une correction positive importante. Un contrôle des compression ne serait pas inutile.

Curieux en effet. B714 et 2.03462.00 en ref. Pierburg eut été plus logique. Si l'absence de swirls est un prérequis alors il reste la solution d'un collecteur sur lequel les volets ont été supprimés : https://ovoko.fr/les-pieces/rpg32517-55182684-opel-signum-collecteur-d-admission

Quelle est la réf. inscrite sur ce collecteur ? Sachant que pour les 147 1.9jtd les réf. sont les suivantes : 46761258 100 115 hp 55182684 120 140 136 150 hp (swirls) 55212585 115 hp 55210201 136 170 hp (swirls)

Je présume que l'échappement a été contrôlé ainsi que la durite en aval du FAP qui revient sur le capteur différentiel. Une perte de pression pourrait induire en erreur le capteur mais vu le retour du voyant à intervalles réguliers, un échec de régénération ou une consigne de N régénération échouées atteinte reste plausible. Cela reste une hypothèse. Ce 1.3 jtd dans sa version 2 (post 2010) semble coutumier des problèmes de FAP également chez Opel/Fiat et la dilution/niveau de l'huile sont apparemment à surveiller.

Bonjour, A 38 000km le changement des injecteurs questionne. Ont-ils été codés (enregistrés dans le calculateur) ?

Pour l'arrêt moteur, cela peut venir du calculateur effectivement mais avant d'en arriver là, il est d'usage de vérifier les tensions d'alimentation au niveau de la broche de connexion. J'avais zappé le diagnostic bosch et je vois P068A et U0426 en intermittent il me semble. Un problème d'alimentation lié à un défaut de continuité d'un faisceau électrique n'est pas à exclure (problème de masse etc...), tout comme un alternateur débitant une tension trop élevée peut endommager une batterie et également causer d'autres soucis sur l'électronique. Si votre garagiste a besoin des schémas électriques, je peux les poster ici. J'allais oublié : lors tentatives de redémarrage, un voyant jaune de type cadenas/clé s'allume-t-il au niveau du cadran des tours/minutes ?

Les deux symptômes (ralenti instable/arrêt moteur) ne sont peut-être pas liés. Je lis que la batterie a été changée mais est-ce que l'alternateur a été vérifié ?

On dirait le bouchon de la partie calorstat du refroidisseur EGR. Donc s'il y a une fuite d'huile à ce niveau, il y a comme un petit problème.

Une durite d'un diamètre légèrement inféreur semble faire le job. Il n'y a malheureusement pas beaucoup d'options. Par contre côté collecteur d'admission le raccord semble spécifique ? C'est le même cas de figure qu'ici ? https://www.drive2.ru/l/552539778403271471/

Bonsoir, Ci-dessous le fichier contenant la liste des codes d'erreurs sur giulietta 1.4 multiair et les procédures : https://drop.infini.fr/r/wnnm8PVoW_#PCFsPEeSePthrkJfqRn1JJ/3NCrXMpBiHeZSNW4ytsM=

Bonjour, La mesure de la tension sur les 2 bornes à la prise de la sonde de température (contact ON/pas démarré) peut s'avérer utile. Si c'est plat, effectivement il n'y a pas beaucoup d'alternatives.

Le capteur barométrique fonctionne bien puisqu'elle cite la valeur de 980mbar. Mais effectivement, l'ECU est à changer si toutes les autres étapes de vérifications n'ont rien donné. D'ailleurs pour revenir au contrôle des fils/faisceau : Le schéma : https://ibb.co/k2jcM470 K036 COOLANT TEMPERATURE SENSOR/TRANSMITTER K044 INTAKE AIR TEMPERATURE AND PRESSURE SENSOR (MAP) K047 TIMING SENSOR (je l'avais oublié celui-là, voilà faut pas prendre conseil sur les forums ) M010 ENGINE MANAGEMENT CONTROL UNIT Correspondance couleurs/fils/schemas BLACK N WHITE B LIGHT BLUE A BROWN M YELLOW G RED R GREEN V GREY H PINK S ORANGE C PURPLE Z BLUE L Donc pour résumer : -alimentation à contrôler du capteur MAP (pin1 et 3 de la prise) -prise MAP (2 et 4) contrôler continuité prise ECU(55 et 57)

Si cela peut aider : https://ibb.co/0yWQxXTf

Un mauvais calage entraîne une désynchronisation vilo/arbre à cames => même léger cela se traduit par une baisse de compression et également de dépression dans les phases d'admission. Il n'y a pas de capteur de position arbre à cames, uniquement une roue phonique et capteur en sortie de vilo sur le 1.4 donc pas de remontés d'erreur en cas de désynchro. Mais effectivement à 12 bars, tu peux écarter les compressions et tout mon laïus. Pas de cassures visibles sur le collecteur d'admission à proximité de la sonde MAP ? Malheureusement la pression à l'intérieur du collecteur d'admission est toujours inférieure à la pression atmosphérique (hormis à l'arrêt), il est donc impossible de visualiser une quelconque fuite sur la partie collecteur admission.

Bonjour, 620 mbar c'est malheureusement loin des 300/350mbar de pression admission d'un 1.4 de +100000kms si ces valeurs sont mesurées au ralenti. Si la sonde MAP (sonde en bout d'admission vers compresseur de clim) a déjà été changé, je pense qu'il serait utile de regarder du côté des compressions et calage de distribution. Désolé de jouer l'oiseau de mauvaise augure,

Des conseils, pas vraiment si ce n'est des reproches vis à vis d'Ina Schaeffler qui ne détaille aucun des composants de ses modules comme les poussoirs qui finissent par avoir du jeu et perdent en étanchéité ou tout simplement les circlips des poussoirs qui s'usent et finissent par se faire la malle . La bille faisant office de soupape d'arrivée d'huile qui est mal calibrée et qui laisse l'huile fuir entraînant le désamorçage après quelques jours/semaine d'arrêt. Ce qui entraîne une usure accélérée des éléments cités ci-dessus avec le claquement caractéristique des poussoirs qui ne contiennent plus d'huile. Bref, à peine arrivé et je vais passer pour le grincheux de service et tel n'est pas mon intention. J'avoue que niveau conception c'est quand même pas mal fichu même si je reste persuadé que le choix de poulie de déphasage aurait été plus fiable. Pour en revenir au sujet et arrêter ma digression, je ne pense pas que nettoyer le filtre régulièrement soit judicieux. Le joint torique va finir par être complètement écrasé à force de le revisser. De plus à 6000km tu limites la concentration de présence de suie dans l'huile même si je trouve que l'intervalle de 10000/15000km est un bon compromis. Pour finir, je déconseille fortement l'utilisation de produit de rincage/huile moteur avant vidange sur les moteurs équipés d'un module multiair. Ah oui, j'allais oublié, ne pas vidanger avec de la 0w30 comme préconisé à partir de 2016 (pas sûr de l'année) juste pour satisfaire aux normes antipollution, 5w40 acea C2/C3 uniquement. Bonne soirée.

Je possède une giulietta 1.4 170 multiair de 2013 qui côtoie dans le garage une 500x 1.4 140 de 2015 également multiair. J'ai déjà eu à démonter 2 fois ce fameux module d'admission variable sur la giulietta pour y apporter quelques petites modifications et surtout le nettoyer. J'ai également modifier le carrossage arrière à la côte mini pour limiter l'usure à facette propre à toutes les giulietta.