Rom1

En effet. De la condensation se forme dans les gaines de frein à main. Quand ça gèle, ça emprisonne les câbles dans les gaines et ils restent bloqués le temps que la gaine dégèle, verrouillant ainsi le stationnement. Donc en effet le mieux est de passer une vitesse à l'arrêt (1ere ou marche arrière) et lesser le frein à main desserré.

En tout cas c'est à contôler très très rapidement...

Au fond, ce n'est peut-être que de la glace dans le filtre à GO, vu les températures de ces derniers jours... Il me semble que je t'avais déjà demandé si tu avais fait une purge de ton filtre à GO... Qu'est-ce que ça a donné ?

Remonte droit... On sait jamais avec le pinard

Oui, un garagiste multimarque devrait pouvoir faire un relevé de codes défauts et farfouiller dans la mémoire de l'écu...

Sur une 147 comme une 156 ou une GT, il faut refaire la distibution pour la pompe HP. J'ai parlé de la pompe à au cause de l'odeur qui accompagne la fumée blanche. Sans vouloir en rajouter une couche, je pense que cette idée de vérifier l'état de la pompe n'est pas à prendre à la légère, surtout quand on connait le kilométrage de l'auto et surtout quand pon sait que ce problème arrive très souvent sur les Alfa de cette génération...

Le calculateur garde une trace des défauts dans sa mémoire, même les défauts furtifs. Normalement un technicien capable doti pouvoir récupérer un fichier log avec les défauts qui sont arrivés depuis la dernière vérification de la mémoire de l'Ecu. Donc même si le souci n'est pas présent au moment où tu apporte l'auto au contrôle, le technicien doit pouvoir récupérer ce fameux fichier LOG où sont inscrits les défauts répertoriés par le calculateur.

Si tu as des fuites de GO et que ça sent fort, alors tu devrais également regarder au niveau de la pompe HP, notamment les colliers de serrage des durites. J'zspère que ce n'est pas la pompe HP en elle même car ça coûte cher à faire changer cette bestiole... :mellow:

Ton DB se trouve juste en sortie de boite à air. Il suffit de le débrancher juste à ce niveau là. Pour le nettoyage du turbo, pourquoi ne pas faire faire un diag avant tout , car démonte run turbo pour ne nettoyer n'est pas anodin et risque de couter assez cher. Vu le souci que tu as, un diag serait la première chose à faire car tu risques de faire bien des manipulations pour pas grand chose au final. Pour ton turbo, voir si la géométrie variable est bloquée, tu peux débrancher la durite qui va du régulateur à la capsule de dépression du turbo afin de faciliter la manoeuvre et ensuite, tu peux essayer de faire bouger la tige de géométrie variable à la main. Elle doit pouvoir coulisser sur environ 1cm. Si elle bloque ou si tu sens un point dur, alors il se peut que la géométrie soit bloquée. Mais comme te le dis depuis le début notre ami FredVr, tu devrais faire un diag et voir le log...

Attention à la fumée blanche : en ce moment, bien des autos fument blanc à froid au démarrage le matin, c'est simplement de la vapeur d'eau due à la condensation dans l'échappement. C'est tout à fait normal : il fait froid et l'humidité est bien présente en ce moment. Donc bon c'est peut-être rien de bien grave cette fumée. Tu dis que tu perds du gasoil. Or dans ton premier post, tu parles d'une perte au niveau du filtre à huile ? Quel est le rapport ? Tu voulais certainement parler du filtre à GO derrière le moteur. Si c'est le cas, as-tu vérifé l'état de tes durites de retour ? Ton filtre est-il bien fermé par dessous au niveau de la vis de purge ? L'as-tu purgé d'ailleurs ? Des idées qui me viennent spontanément : - Dans un premier temps, je serait tenté de te dire de changer le filtre à gasoil. - Ensuite, tu devrais regarder également au niveau du régulateur de tension de l'alternateur qui peut en avoir un coup dans l'aile. - Vérifier le capteur PMH (très courant sur les Alfa). - La tension de la courroie d'accessoires peut aussi causer des difficultés au démarrage, notamment pour l'entrainement de l'alternateur.

Alors non, je n'ai pas les moyen de lire une cartographie, et je n'ai pas les connaissance pour le faire. Pour info, j'habite en touraine (donc c'est pas haut non plus) et quand j'ai perdu on débitmètre sur ma Golf, j'ai retrouvé la puissance lors d'une virée à St-Malo... Coïncidence ? Particularité d'n moteur TDI ? Le fait est que quand j'ai changé mon DB, la voiture à retrouvé toute sa puissance. SEUL le DB était en cause dans mon problème. Tu dis que le "débitmètre ne corrige pas directement la quantité de gasoil injecté"... Incorrect :un DB ne corrige absolument rien, ce n'est qu'un capteur. C'est l'ECU qui corrige en focntion des données reçus. Mais en effet, cessons cette discussion qui n'aboutiera à rien

Non. Ce n'est pas forcé que tu retrouves ta puissance avec un DB débranché. C'est une légende urbaine. Ca va dépendre de plusieurs facteurs, notamment de la pression atmosphérique ou la température d'admission de l'air. Ainsi ta voiture fonctionnera mieux en bord de mer qu'à la montagne (C'est du vécu pour ma part). En parlant de valeur d'usine il faut simplement comprendre que c'est une valeur par défaut que le calculateur adopte, ne recevant plus de'info de la part du DB. En fonction de cette donnée d'admisison, le calculateur va modifier en temps réel la quantité de Go à injecter. Si la valeur d'usine est fixe (et c'est le cas afin de convenir à la plupart des cas de figure), la quantité de gasoil ne va donc pas être corrigée par le calculateur. Suivant la pression atmosphérique, c'est le conducteur qui va devoir corriger de lui même la quantité de gasoil à injecter : En gros tu va appuyer plus fort à la montagne qu'au bord de la mer pour garder la même puissance transmise. Et forcément qui dit valeur fixe d'air admis théorique induit par la valeur dite d'"usine", dit fluctuation de la quantité de gasoil. L'EGR va fonctionner de façon totalement linéaire puisque aucune correction de l'injection n'est faite par le calculateur. Il en résulte une modification de la consommation et donc forcément du recyclage des gaz d'échappement.

Si le DB est défectueux le calculateur passe en gestion dégradée (pas de voyant MIL, ni de message d'erreur). Bien entendu, cela ne vaut que s'il est toujours branché et qu'il envoie une info au calculateur. Débrancher un DB défaillant contraint le calculateur à utiliser une valeur "d'usine" qui permet de retrouver un semblant de patate.

C'est qu'elle a du être malmenée alors (nettoyage qui s'est mal passé, démontage sauvage...) car à priori rien ne parait pouvoir bouger : la soupape est guidée sur un axe et le tout est sertis...

Je suis d'accord, mais ce n'est pas spécifique au débitmètre,mais, comme je disais, c'est une résultante du passage en mode dégradé. Si le DB implique un passage en mode sécu, c'est la gestion de la voiture qui est modifié. Ce que je veux dire, c'est que ce n'est pas une "spécificité" d'un DB débranché, mais simplement une résultante d'un organe défaillant, comme pas exemple un souci de pression d'admission relaté par le capteur sur la pipe d'admission. En gros, n'importe quel capteur impliquant un passage en mode sécurité de l'Ecu provoque une modification de la gestion de la voiture. En fait , plus ça va, plus je m'aperçois qu'on dit la même chose... Mais au fait, pourquoi on parle du régulateur de vitesse ? Ca n'a lein avec le fait que la voiture n'a pas de puissance sous 2300 tours...

Ca ne répond pas à ma question Pour moi, ce n'est absolument pas lié au débitmètre, mais uniquement au fait que l'écu passe en mode sécurisé, ce qui agit sur la gestion de la voiture... Edit : Sur ma voiture, débrancher le Débitmètre ne fait pas passer l'écu en mode dégradé. En outre, un débitmètre défaillant, lui provoque ce passage en mode sécu. Idem pour un capteur de pression défaillant qui fait passer l'écu en mode dégradé. C'est simplement le passage en mode dégradé qui coupe certains organes. Rien à voir avec le débitmètre. Du reste, faire un essai comme tu dis c'est bien, mais n'a aucune valeur de preuve alors qu'une explication plus "scientifique" permettrait de comprendre la pourquoi du comment de ce que tu avances. je ne dis pas que tu as tord, je dis simplement que je ne comprends pas en quoi le DB influe sur la gestion du régulateur, encore moins de l'ASR ou VDC...

En quoi le débitmètre agit-il sur la gestion du régulateur de vitesse, de l'EPS ou du contrôle de traction ? :mellow:

C'est ça que je ne comprends pas : quel morceau de la vanne peut se détacher (à priori tout seul) ? Une vanne, c'est quoi au fond ? Un cylindre avec une soupape montée sur un ressort, c'est tout. J'aimerais que tu m'explique quelle partie peut se détacher et rentrer dna sle moteur, car franchement, là je ne vois absolument pas (sans vouloir faire ma mauvaise tête )

Euh... Un diesel fonctionne en excès d'air...Ce qui, bien entendu est différent sur un moteur essence. Sur un diesel, le débitmètre sert essentiellement au recyclage des gaz en phase d'accélération ou décélération afin de limiter les fumées à l'échappement. Il n'y a donc pas de notion de mélange stœchiométrique à proprement parlé dans un moteur diesel. Petite précision : la masse de l'air admis est calculée simplement pas la température mesurée.

?? :mellow:

Je me disais aussi... Après, la suie c'est une autre histoire.

Pas sur les JTDm : les linguets des soupapes jouent un rôle de fusible. Il se cassent ou se tordent, permettant aux soupapes de remonter et donc de ne pas entrer en collison avec les pistons. Donc il est rare de trouver une soupe de soupape sur ces moteurs.

Franchement, quelle partie de la vanne EGR pourrait se retrouver dans l'admission ?

Clair : Il faut 7,8 unités de temps chez Alfa pour un changement d'embrayage.

Salut. L'EGR ne fonctionne pas au ralenti Si tu as une variation du ralenti, c'est peut-être une prise d'air quelque part.