Rom1

Et pourtant... Une huile spécifique aux moteurs équipés de FAP est une huile à faible teneur en cendres sulfatées (phosphore et/ou soufre), qui évite d'encrasser le FAP quand l'huile moteur est brûlée (il y a toujours de l'huile qui passe dans la combustion, quel que soit le moteur). A force, les particules vont colmater le FAP. Et plus une huile possède d'additifis, plu selle est nocive pour les FAP. C'est pour ça que les fabricants d'huile mettent sur le marché de shuiles spéciale FAP, appelées Low Saps. Je te suggères de te renseigner sur ces huiles car tu verras qu'elle sont étudiées pour les FAP, contrairement à ce que tu dis

5W30 ou 5W40 B4 si la voiture est pourvue d'un FAP.

Il ne faut pas dire qu'une dépense est inutile... Soit on sait comment réparer, soit on change. Et si tu connais une façon de remédier à ce problème, il serait sympathique d'en faire profiter la communauté (création d'un tuto sur la réfection d'une capsule de dépression, par exemple)... Dans ce genre là : http://www.italian-cars-club.com/italian-cars-club-forum/viewtopic.php?t=19826

Alors ?

C'est le cas sur les TDI entre 2001 et 2004 : la fameuse vanne N75 (sensiblement identique à nos régulateurs de pression) pourtant... Après, en effet, il se peut que ce ne soit qu'une durite entre le turbo et la pompe à vide (2 durites à contrôler).

Comment ça la valise ne remet pas à zéro les compteurs ? Si ça ne fonctionne pas avec la méthode manuelle, la seule façon de remettre le compteur d'entretien à zéro est bel et bien le passage en concession. Sinon, ça voudrait dire que jamais une 156 phase III ne pourrait être remise à zéro ? Ce serait étonnant cette "lacune"

Il s'avère que cette manipulation ne fonctionne pas avec toutes les 156 phase III. A essayer quand même, mais si ça ne fonctionne pas, il faudra le faire avec la valise.

Salut. Ton erreur est toujours lié à une valeur anormale de pression d'admission. Donc soit ton capteur de pression sur le collecteur d'admission renvoie une valeur erronée, soit c'est ton régulateur de pression (qui contrôle la géométrie du turbo). Pour moi c'est le capteur qui est mort. Mais il serait bon d'avoir confirmation de ça...

Si c'est un professionnel, il doit garantir son travail. Si le travail est mal fait, alors il doit le refaire. Y a pas tortiller du cul pour chier droit. Offre groupon ou pas.

Sur les JTD 1.9 Unijet, le capteur se trouve entre le 3ème et le 4ème injecteur

En 2 c'est le capteur de pression d'admission, rien à voir avec le capteur de pression de carburant. Un boitier se branche sur la rampe d'injection. Donc cherche la rampe d'injection et tu vas trouver le capteur de rampe d'injection Bon, vu que je suis gentil ( ) je te fais une photo du capteur : il se trouve sous le capteur de pression d'admission. Je te l'ai entouré en vert sur la photo. Au dessus c'est la vanne EGR PS : je te trouve un tantinet tendu... Tu arrives avec un problème et si on ne trouve as la solution à ta place tu commence à t'énerver... Faut rester zen : ici c'est un forum , les gens viennent, discutent gentiment... Faut pas être agressif comme ça envers nous, même si on répond à côté ou qu'on lance une boutade... Le souci, c'est pas nous qui l'avons, mais toi, donc Zeeeeeeeeeennnnnnnnnn man

Ca date cette photo. Entre temps la géométrie a été faite. Je l'ai postée simplement pour montrer qu'un pneu usé peut provoquer des bruits de roulement.

Tu dosi regarder sur l"eper en rentrant ton code vin (zar...) ce sera plus sur

Essayes de débrancher la durite qui va à la vanne de commande et réessaies. Tu devrais gagner quelques millimètres supplémentaires. A rebrancher après coup bien entendu.

Je ne te reprenais pas Kbass. Je faisais simplement part de mon vécu

Tu as une géométrie variable, donc pas de wastegate. Tu dois certainement parler de l'amplitude de la tige de géométrie variable Si c'est ça, elle doit bouger d'environ 1cm au repos.

J'en ai monté un sur ma 156 SW, voilà près de 5 ans maintenant. J'ai simplement mis les capteurs à l'arrière sur le PC (j'ai 4 capteurs en rab pour l'avant au besoin mais j'avoue que c'est totalement inutile). Le radar se met en marche à l'indexation de la marche arrière. Deux solutions, soit je me branchais directement sur un des feux de recul (ce que j'ai fait), soit je récupérais le signal sur le capteur de marche arrière sur la boite... Bof, ça fonctionne très bien comme ça. Et j'ai placé un petit interrupteur pour le mettre en marche et arrêt à volonté au niveau de la boite à fusible... L'écran est déporté au dessus du rétroviseur, donc totalement invisible pour qui ne le sait pas :D

Chrisbarns, le joint d'egr est un joint métallique. Il est donc totalement réutilisable contrairement aux joints souples. Donc pas la peine d'en avoir u d'avance, tu remets celui que tu as. Ma vanne est condamnée et en plus de la plaque j'ai le joint. Certes, ça ne sert à rien car ma plaque est en alu, donc tendre, mais j'ai remis le joint en plus plus par peur de le perdre qu'autre chose. Si tu fais l'entretien, profites en pour changer les filtres à air et à gasoil en plus des vidanges

Pareil, absolument rien à voir avec la taille des pneu ou leur largeur ou quoiqu'est-ce... Pas besoin d'être monté en 18" pour avoir une usure de pneu . C'est uniquement du à la structure du pneu et à la composition de la gomme, peu importe la marque... Tiens, regarde, je suis en 15" et j'ai changé mes pneus de 30 000 km qui provoquaient des bruits de roulement (Pneus Toyo) :

Ou la laaa... Je crois que tu mélange beaucoup de choses. Déjà l'EGR n'a pas d'incidence sur le turbo : deux choses différentes. Si tu sais comment fonctionne l'egr tu comprendras que la perte de puissance due à l'egr n'est liée à la pression au niveau du turbo. Si tu ne sais pas vraiment comment fonctionne l'egr, je vais te l'expliquer rapidement : L'egr est un système qui va récupérer une partie des gaz d'échappement pour les réinjecter dans l'admission. Ca tout le monde le sait. Mais pourquoi faire ça ? Simplement : ce qui pollue c'est ce qu'on appelle communément le NOX (monoxyde et dioxyde d'azote). Ce nox est simplement la résultant de l'oxygène brûlée combinée au carburant. Un diesel fonctionne en excès d'air. Donc pour qu'il y ai combustion, la culasse doit toujours être gavée. Or l'air admis est riche en oxygène. L'astuce consiste donc à conserver le gavage en air dans la culasse tout en l'appauvrissant en oxygène. Donc l'egr va renvoyer une partie des gaz rejetés dans l'admission de façon cyclique et surtout contrôlée (via le débitmètre entre autre). Du coup, la quantité d'air est conservée, mais moins saturée en oxygène. Du coup, moins d'oxygène brûlé donne moins de NOX en sortie d'achappement. Voilà globalement la fonction de l'egr. Comme tu vois, rien à voir avec le turbo. Si la vanne reste ouverte, là, évidemment, trop de recyclage de gaz va entrainer un trop fort appauvrissement en oxygène et réduire la combustion, d'où perte de puissance logique. C'est pour ça que quand la vanne est foutue (position ouverte), tu perds ta puissance. Le turbo, lui n'entre pas en compte là dedans. Rien à voir, donc. Ensuite, tu donne un exemple de vas communiquant. Je vais te donner un contre exemple bien plus parlant et surtout plus approprié que le tien, puisque ni le conduit d'admission, ni la vanne egr ne sont des réservoirs et débouchent tous deux dans un autre conduit : le collecteur d'admission. Contre exemple, donc : tu prends une bassine remplie d'eau. Tu prends deux tuyaux d'arrosage. pour chacun, un bout est relié à un robinet, l'autre est plongé dans la bassine. Tu ouvre les robinets. Que se passe t'il ? L'eau de l'un des tuyaux ne vas pas remonter dans l'autre tuyau. En outre, les deux vont s'additionner. L'admission et l'egr fonctionnent de la même façon excepté que pour la vanne EGR il y a un système anti retour (le piston). En outre, tu as totalement raison quand tu dis que c'est l'accélérateur qui va commander l'envoi de gazoil. Je ne pense, d'ailleurs, pas avoir dit le contraire. Par contre, c'est bien lui qui va déterminer la quantité d'air admis. Si tu sais comment fonctionne un turbo et pourquoi ce système a été créé, tu comprendras qu'il joue un rôle prédominant dans l'admission d'air et donc dans la combustion. Un turbo va simplement faire rentrer plus d'air dans un même volume, un peu comme si tu voulais faire rentrer un litre dans une bouteille de 75cl. L'air étant compressible, le turbo va donc compresser l'air pour qu'il prenne moins de place (en schématisant fortement ). Donc plus d'air va pouvoir rentrer dans un même volume de culasse. C'est tout. Après la géométrie variable piloté par l'ecu n'est là simplement que pour optimiser la quantité d'air admise à un certain régime, c'est tout. Donc tu fois, je pense que ton raisonnement n'est pas tout à fait juste et c'est pour ça que je t'ai demandé de préciser, car je ne vos pas où tu veux en venir

Non, c'est pas plus clair pour moi La dépressurisation est une chute de la pression. Le calculateur ajuste la quantité de carburant en fonction de la pression admise. En entrée d'admission, la pression dans le collecteur varie en fonction de la quantité d'air expulsée par le turbo (refroidit par l'intercooler etc etc). Il est donc normal que la pression mesurée chute. Mais je ne comprends pas en quoi l'EGR entre en compte pour faire chuter la pression dans le collecteur. Je suis d'accord que la pression peut chuter quand il y aune ouverture dans l'admission (joint qui n'est plus étanche, durite fendue...) mais je ne vois pas le rapport avec l'EGR.

Papa_Marco : je ne comprends pas : L'EGR est montée en parallèle du circuit d'admission. Comment peut-il y avoir une dépression dans l'admission à cause de l'EGR ? Je veux dire par là que la seule chose qui transite par l'EGR est ce qui sort du collecteur d'échappement et qui est rédirigé en partie vars la vanne EGR. Cette vanne est pilotée par le calculateur qui est renseigné par le débitmètre. Au niveau de l'admission, c'est uniquement ce qui sort du turbo qui rentre dans le moteur. L'admission fonctionne en pression et non en dépression. Arrête moi si je me trompe, mais dans les deux cas, que ce soit dans l'admission et dans l'egr ce qui entre dans le moteur le fait en pression et non en dépression. La pression est contrôlée par le capteur sur la rampe. Une fois la vanne EGR ouverte, il y a toujours un phénomène de pression afin de laisser la culasse en excès d'air. Je ne vois pas comment l'EGR peut créer une dépression dans le circuit d'admission. L'EGR ne va pas aspirer (phénomène de dépression) l'air admis dans le collecteur, au contraire, il va y a voir un surplus (donc pression) : les gaz arrivant à l'EGR vont s'accumuler dans le cylindre à piston de la vanne. Le calculateur va commander à l'éléctraimant de pousser le piston qui va alors relâcher les gaz dans le collecteur. En aucun cas le phénomène inverse se produit. La vanne EGR fonctionne à sens unique. Elle envoie, elle ne crée par d'ouverture par laquelle l'air admis va s'échapper. C'est là que je ne comprends pas ton explication (ceci dit, sans vouloir te contredire... Je ne vois pas c'est tout)... :mellow:

"la régulation de pression par la valve EGR" ... Ca veut dire quoi ?

Reste plus qu'à couper la vis à la meleuse et à la remplacer

Au lave vaisselle...