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  1. Bonsoir à tous ! Ami automobiliste tu roules en 156, et tu crois faire partie du clan. Tu penses que le Biscione (décoloré) au deux extrémités de ta belle t'ouvre les portes de la société élitiste des Alfistes. Tu t'imagines déjà avec une bannière "Cuoro Sportivo" dans ton garage, et tu crois sentir le regard plein de respect et impressionné des autres usagers de TA route....Mais non ! Ou du moins, pas forcément ! Car si ta belle chauffe correctement, monte en température jusqu'au 90 degrés optimaux, te permettant ainsi d'exploiter son potentiel en toute (hum...) sécurité mécanique....Hé bien tu n'es pas un Alfiste ! Car l'Alfiste, le vrai, le tatoué, sait que le calorstat d'origine DOIT tomber en panne. Sinon, c'est qu'il a déjà été remplacé, ou que tu devras attendre encore un peu pour accéder au statut suprême. Par contre, si tu as l'honneur et la chance que la température stagne misérablement entre 50° et 70°, hourra !! C'est que ton calorstat reste ouvert en laissant passer l'eau constamment. Tu as donc la chance incommensurable de devoir procéder à son remplacement. Ainsi je te propose, Petit Scarabée, de t'aider - si tu en as besoin - dans le changement de cette pièce maudite. Les pros et connaisseurs passeront leur chemin, ce "tuto" s'adresse aux noobs tels que moi. Est-ce que c'est difficile ? Non. Pas du tout. C'est de la mécanique de base, accessible à tous. Est-ce que c'est la galère? Pire ! La spatio-crotte. Par manque de place dans le compartiment moteur, et d'un poil de poisse dans mon cas. Bref, commençons ! Ce qu'il te faut : Un calorstat, pardi ! J'ai choisi celui-ci : http://www.oscaro.com/thermostat-d-eau-gates-th28288g1-1348118-316-p Une douille de 10 Une douille de 13 Une rallonge pour ces douilles Un petit tournevis plat Une pince Des colliers de serrage métalliques 5 litres de liquide de refroidissement Du Tranxene (possibilité de le remplacer par du Valium ou du Lexomil à haute dose) Grossièrement, une fois la batterie enlevée il s'agit de dévisser 3 vis de diamètre 13, débrancher 1 sonde de température, 4 durit, de remplacer la pièce et son joint et de suivre la procédure inverse. Oui mais....Ca c'est sur le papier ! Car tu as le droit de faire tomber les vis au travers du moteur et te faire suer à démonter le carter plastique de protection pour les récupérer. Ou encore te rendre compte qu'il vaut vieux remonter les durit avant le calorstat lui-même au risque de devoir le redémonter pour le remonter ensuite. Bref, les joies de la mécanique comme on l'aime. Allez, c'est parti. Dans l'idéal, on enlèvera le carter plastique sous le moteur pour démonter la durit du radiateur et vidanger ainsi le liquide de refroidissement. 1ère étape : démonter le cache moteur. 3 vis de 10 à enlever. Ensuite, on enlève la batterie. On commence par retirer la cosse "-", avec la douille de 10. Ensuite, on ouvre le boitier porte-fusibles et on enlève la cosse "+", avec la douille de 13. Il reste à désolidariser le boitier en retirant 2 vis de 10 : On tire alors le boîtier vers le haut, et on va démonter la vis de 13 du support de batterie, côté gauche de celle-ci : A noter que j'ai du ne pas enfoncer la rallonge totalement dans la douille, la taille de la vis empêchant celle-ci d'emprisonner correctement l'écrou. Un peu ennuyeux mais pas impossible. On dépose la batterie en la tirant vers soi, et on va pouvoir (juste un peu) mieux observer le calorstat. Tiens, d'ailleurs : à quoi ça ressemble un calorstat ? A ça (j'ai repéré en rouge les emplacements des durit, le sens présenté est le sens de montage, et on voir les perçages des vis) : Et sur le véhicule (les 3 vis de 13, visibles plus que difficilement sont situées aux emplacement entourés en rouge. Clef à tube ou douille + rallonge obligatoire : J'ai d'abord démonté la sonde, délicatement avec un tournevis plat d'électricien : Puis, le calorstat avant d'enlever les durit, sinon la marge de manoeuvre est trop juste. Une fois le calorstat sorti, on peut le bouger un peu afin d'avoir plus de place pour faire jouer les durit. A noter que les colliers de serrage sont de type "sertis" et qu'une fois démontés il sera difficile de les remettre. Celui de la durit principale sera HS Celui de la durit inférieure peut se visser et se revisser Ceux des 2 durit supérieures ne pourront être remis manque de place (vous aurez noté que la durit supérieure est fournie) J'en ai donc changé 3 sur 4. Après quelques contorsions, on sort le fautif et on le pose à côté de son homologue neuf : Voilà ce que l'on voit du moteur : On prendra soin de nettoyer le plan de joint afin d'éliminer le risque de fuite par cet endroit. On peut entamer le remontage. On place le joint neuf fourni avec le calorstat dans son logement sur celui-ci On positionne les colliers neufs sur les durit concernées, en les serrant assez pour qu'ils ne s'échappent pas, et pas trop pour ne pas bloquer l'enfoncement On enfonce chaque durit sur sa tétine (j'ai commencé par les 2 supérieures, puis l'inférieure pour finir par la principale), et on sert les colliers On présente le calorstat devant son emplacement, et commence une lutte acharnée pour retrouver les trous de vis qui sont juste invisibles, bien planqués derrière tout le mer**ier. On n'oublie pas la 3ème vis de 13 située sur la partie inférieure du calorstat. Il reste à remplir le circuit de refroidissement par le vase d'expansion, et à remonter la batterie et ses connectiques. Un dernier contrôle visuel, un coup de clef afin de réamorcer le tout, et on démarre. On laisse chauffer (un peu) sur place, on va rouler quelques kilomètres pour vérifier que la température monte bien, et en rentrant on laisse tourner au ralenti pour contrôler le bon déclenchement des ventilateurs. Une fois le moteur refroidi, il n'y a plus qu'à faire l'appoint de liquide refroidissement. Et c'est fini ! nombre : l'Alfa dispose selon le constructeur d'une purge automatique. Ne cherchez donc pas les vis de purge.
  2. Salut a tous, Je viens ce WE de remplacer le Calorstat de ma voiture et comme j'ai lu qu'il s'agissait d'une panne fréquente, je vais essayer de vous faire partager mon expérience en espérant que cela puisse vous servir. L'opération est assez simple à réaliser même pour un mécano du dimanche (comme moi :) ) Pour rappel, les symptômes d'un calorstat HS sont une montée en température très longue de la voiture, et la température qui ne se maintien pas à 90°C. Attention cependant, la panne ne peux être liée qu'a la sonde qui peux etre HS : A tester. Dans le doute et pour le prix, j'ai décider de tout changer : Outils et fourniture : - 1 calostat (température d'ouverture 88°C), - 1 sonde (déja montée sur celui que j'ai commandé), - 1 clé allen pour le cache moteur, - 1 clé de 10 pour la batterie, - 1 tournevis plat pour les colliers de l'arrivée d'air, - 1 cliquet + rallonge + douille de 17 (si je me souviens bien) pour les vis du calorstat, - 1 pince coupante pour les colliers récalcitrants, - 1 lot de quelques colliers de plomberie, - 1 entonnoir + rallonge (si vous avez la flemme de vidanger entièrement le circuit de LDR). - Prévoir 2H tranquille en comptant les pauses clopes. 1- J'ai commencé par déposer la grosse durite d'arrivée d'air : 1 collier à chaque extrémité + 1 collier pour la petite durite qu arrive sur le coté + 1 autre durite qui se déconnecte en tirant dessus. (Pour ceux qui se posent la question, le scotch orange sert à obturer un petit trou dans l'attente de mieux...) 2- Ensuite, dépose de la batterie : 1 écrou de 10 pour chaques cosses + 1 vis cruciforme pour la platine de la cosse (commencer par déconnecter la cosse du -avant le +) 3- Déconnecter la prise de la sonde sur le dessus du calorstat et ouvrir le vase du LDR - Desserrer les colliers des durites. Celui de la grosse durite (a gauche sur la photo) est particulièrement récalcitrant : je l'ai coupé avec la pince coupante. Attention de ne pas abîmer la durite... - J'ai commencer par déconnecter la grosse durite qui vient du radiateur (a gauche sur la photo) et je l'ai mise dans l'entonnoir pour évacuer le LDR dans un bac sous la voiture sans en mettre de partout. - Faire de même avec les durites restantes sauf celle située sous la calorstat. Il est plus facile de la déconnectée une fois le calorstat déposer. Attention : Sur mon modèle de calostat, la petite encoche qui sert à positionner la grosse durite arrivant du radiateur n'était pas au bon endroit : J'ai donc fait une seconde encoche dans la durite avec un cutter. 4- Dépose du calorstat : Avec le cliquet et la rallonge commencer par desserrer la vis inférieure puis la supérieure : Attention à ne pas faire tomber le joint du calorstat dans le compartiment moteur puis déconnecter la derrière durite située en dessous 5- Nettoyer le plan de pose du calorstat sur le moteur. 6- Connecter la durite inférieure sur la calorstat neuf et installer un collier neuf (j'ai pris des colliers de plomberie, plus facile à installer et déposer que ceux d'origine), Installer le nouveau calorstat avec un joint neuf. Commencer par installer la vis du bas puis celle du haut. En principe il y a un couple de serrage mais n'ayant pas la revue technique, je l'ai fait au poignet... 7- Remontage : Reconnecter les durites restantes et installer leurs collier. Connecter la prise de la sonde de température. 8- Ré-installer la batterie et la durite d'arrivée d'air. 9- Remplissage et purge du circuit de LDR : Remplir le bocal du LDR jusqu'au MAX et ouvrir la vis de purge eu haut à gauche du radiateur (vue face voiture) et celle située à proximité du calostat : prévoir un cliquet et un un tournevis cruciforme. Laisser couler jusqu’à ce qu'il ni ai plus de bulle d'air puis tout refermer. - Démarrer et laisser chauffer sans la clim jusqu'a déclenchement du ventilateur (90°C). Rouvrir les purges et le bouchon (doucement attention a ne pas se brûler). Refermer et faire l'appoint si nécessaire. - Allez faire quelques KM puis laisser la voiture refroidir puis faire l'appoint de LDR. (Avant d’arrêter le moteur j'ai ouvert et fermé plusieurs fois le bol de LDR, ça à expulser pas mal d'air : attention cependant, je ne sais pas si c'est préconisé). - Vérifier le niveau les jours suivants... En espérantque cela puisse vous aider... En tout avec les frais de port, le bidon de LDR et les colliers c'est une affaire à 65 euros. A ++
  3. Salut les boys, salut les girls, J'avais lu un compte-rendu de Nitro récemment concernant la température d'une GTA qu'il avait essayé qui ne montait pas au-dessus de 70°C en phase de "roulage". Du coup, j'ai regardé sur la mienne et il semble que j'ai le même problème de thermostat. Toutefois, j'ai fait un test ce dimanche (avec l'aide de ma copilote de charme) : mon aiguille est située juste en dessous du trait entre le 50 et le 90 (a priori donc 70°C) en roulant à vitesse constante entre 110 et 120 km/h (en 6eme et avec la clim) alors que Fiatecuscan me donne une température de 78°C. Ma graduation intermédiaire correspondrait-elle en fait à 80°C et non à 70°C (auquel cas cela doit être la légendaire précision italienne!!!). D'où ma question principale : c'est quoi la température de fonctionnement du 3.2? Ma question subsidiaire : comment expliquer cette différence d'environ 10°C entre l'ECU et le manomètre du tdb (présence d'un deuxième sonde qqpart, mauvais étalonnage ou compréhension de la jauge du tdb)? Merci pour vos réponses et puis si ça continue, je vais tout faire changer (même si ma copilote n'est forcément d'accord)!!! Merci Julien
  4. Salut :) Je viens de changer le calorstat de ma GT 2.0 JTS suite à un problème de chauffe moteur. Ou plutôt de NON chauffe moteur. Apparemment un grand classique des GT. Le remplacement s'est plutôt fait facilement, cependant je me questionne sur la marche a suivre pour purger le LDR. (J'ai pris quelques photos pendant le manip'. Si çà intéresse quelqu'un, je peux faire un petit Tuto.) J'ai lu que sur 156 cela se faisait "automatiquement" ? Sur GT c'est pareil ? Une fois tout remis en place, j'ai remplis le bocal de LDR jusqu'au MAX et j'ai démarré le moteur. Je l'ai laissé tourner pendant un moment en ouvrant de temps en temps le bouchon du bocal (quand le niveau descendait en dessous du MIN) pour laisser échapper l'air. Cela avait pour conséquence de faire remonter le niveau au MAX et ainsi de suite pendant 20 bonnes minutes ... Faut-il continuer jusqu’à ce que le niveau soit stable ? J'ai remarquer une grosse vis en plastique sur la durite qui repart du Calorstat. Faut-il l'ouvrir pour purger ? Moteur tournant ou pas ? De plus, j'ai remarqué que le ventilateur se mettait en route de façon régulière alors même que je venais seulement de démarrer et que la température moteur était au minimum. Est-ce normal ? Je n'en suis pas sur mais j'ai eu l'impression qu'il y avait un lien entre le fait d'ouvrir le bocal et laisser échapper l'air et le fait que le ventilo s’arrêtait... Peux être les bulles d'air qui font qu'il se déclenche ?? Pour l'instant je n'ai pas roulé avec. J'attends vos conseils avisés avant de faire une bêtise et de cramer la bête lol Merci d'avance ! A++ PS : Je n'ai pas vidanger entièrement le circuit pour remplacer le calorstat (je sais, c'est mal lol). Un entonnoir et une rallonge jusque dans une bassine en dessous de la voiture ont fait l'affaire...
  5. Bon je commence un pré-tuto sur le changement du thermostat sur mon 5 pattes. Pré-tuto, car j'aborde d'abords la théorie avant de faire réellement l'opération. Je l'ai déjà fait sur la version 10v 136ch. Symptôme : L'aiguille ne dépasse que très rarement les 70° sur l'afficheur. Au passage via une valise de diag, je remarque que l'on mesure 80°C pour 70 équivalent afficheur. Normalement, on doit se trouver sur le 90°. Le thermostat, il est ou ? Voici le nouveau et la réference Alfa (3 pièces !!) : - 055202903 : DURITE MANICOTTO - 9.38 euros HT - 055202883 : THERMOSTAT - 113.40 euros HT - 014459681 : JOINT pour thermostat - 7.80 euros HT Le prix du joint est bien sur excessif mais bon. C'est de la pièce d'origine acheté chez alfa (Quimper 29). Il y a eu un changement de référence entre ce qui monté sur la voiture et la dispo. Visible sur l'EPER. __________________________________________________________ Théorie : Maintenant la théorie (extrait de l'elearn) : Dépose du thermostat : Installer le véhicule sur le pont élévateur. Enlever le couvercle insonorisant supérieur du moteur Enlever la batterie Enlever la carter bas moteur 1. Défaire le collier et débrancher le tuyau de retour du liquide de refroidissement au réservoir d'alimentation, côté thermostat. 2. Défaire le collier et débrancher la durit supérieure d'alimentation du radiateur en liquide de refroidissement, côté thermostat. 3. Défaire le collier et débrancher le tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement du chauffage du climatiseur, côté thermostat. 4. Défaire le collier et déconnecter le tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement de l'échangeur de chaleur eau/gaz d'échappement du dispositif E.G.R., côté thermostat. ==> Récupérer le liquide de refroidissement qui s'écoule dans un récipient approprié. 5. Débrancher la fiche électrique de la sonde de température de liquide de refroidissement du moteur. 6. Libérer du collier le tuyau de retour de liquide de refroidissement du chauffage. 1. Dévisser les vis (1a) et enlever le thermostat (1b) avec le joint torique (1c). Repose ( Dépose ) 1. Remettre en place la pompe à eau (1a) avec le joint torique (1b) et la fixer avec les vis correspondantes (1c) serrées au couple préconisé. Fixer le tuyau de retour de liquide de refroidissement à son collier. Brancher la sonde de température du liquide de refroidissement du moteur. Relier le tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement de l'échangeur de chaleur eau/gaz d'échappement du dispositif E.G.R., côté thermostat et serrer son collier. Brancher le tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement du chauffage du climatiseur, côté thermostat et serrer le collier correspondant. Relier la durit supérieure d'alimentation du radiateur en liquide de refroidissement, côté thermostat et serrer le collier correspondant. Brancher le tuyau de retour du liquide de refroidissement du moteur au réservoir d'alimentation, côté thermostat et serrer le collier correspondant. Procéder à la repose du carter bas moteur Procéder à la repose de la batterie Ravitailler le circuit de refroidissement du moteur Procéder à la repose Faire redescendre le véhicule du pont élévateur. -------------------------------------- Détail 1 : Batterie Ouvrir le collier et débrancher le manchon d'alimentation en air entre l'échangeur de chaleur et le collecteur d'admission, côté raccord sur le boîtier papillon. 1. Vérifier que la clé de contact est sur position 'STOP' puis débrancher la cosse (-) de la batterie. 2. Ouvrir le couvercle du boîtier des 'maxifusibles'. 1. Dévisser les écrous (1a) et débrancher les connexions électriques (1b). 2. Débrancher les connexions électriques AR du boîtier des maxifusibles. 3. Dévisser l'écrou (3a) de la courroie (3b) de fixation de la batterie. __________________________________________________________ Détail 2 : Vidange / purge du circuit de refroidissement Dévisser le bouchon du réservoir de liquide de refroidissement du moteur. 1. Débrancher le raccord rapide de la durit inférieure de sortie de liquide de refroidissement du radiateur et vidanger le circuit de refroidissement du moteur. ==>Récupérer le liquide de refroidissement dans un récipient de contenance appropriée. 1. Ouvrir le purgeur (1a) sur le radiateur et le purgeur (1b) sur le tuyau rigide d'admission de la pompe à eau. Brancher la durite inférieure de sortie du liquide de refroidissement du radiateur. Retirer le véhicule du pont élévateur. 1. Ravitailler le circuit en versant lentement le liquide de refroidissement préconisé dans le réservoir prévu à cet effet sans jamais dépasser le repère MAX placé sur le réservoir. CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT MOTEUR Liquide [l] : Mélange à 50% Paraflu11 pour Alfa Romeo/eau dist 7.25 litres ou Liquide [2] : Mélange à 50% Paraflu /eau dist 7.25 litres Fermer la vis de purge située sur le radiateur dès le trop plein de liquide. Continuer le remplissage jusqu'à ce que le liquide sorte par la purge située sur le tuyau d'alimentation de la pompe à eau, refermer ensuite le purgeur. Poursuivre le ravitaillement jusqu'à atteindre le repère MAX sur le réservoir d'alimentation de refroidissement du moteur. Démarrer le moteur et le maintenir au ralenti pendant 2 ou 3 minutes minimum. Faire l'appoint si nécessaire jusqu'au repère MAX sur le réservoir d'alimentation de refroidissement du moteur. Remettre en place le réservoir d'alimentation de refroidissement du moteur. Accélérer régulièrement et progressivement jusqu'à atteindre 3000 tr/mn. Afin de contrôler la circulation du liquide de refroidissement, enclencher le réchauffeur d'habitacle à température maxi et s'assurer que les aérateurs envoient de l'air chaud; après ce contrôle, désactiver le chauffage d'habitacle. Si le liquide dans le réservoir d'alimentation de refroidissement du moteur atteint un niveau sensiblement inférieur au repère MIN, dévisser avec beaucoup de précaution le bouchon, remplir jusqu'au repère MAX, puis le refermer. Attendre que le ventilateur électrique se soit enclenché au moins deux fois. Couper le moteur et attendre le refroidissement du liquide. Moteur froid, si nécessaire, dévisser le bouchon du réservoir et remplir jusqu'au niveau MAX. __________________________________________________________ La pratique ... 2gunsicon Outillage : - Cric et chandelles - clés Torx - clés Allen - clé plate, a pipe et cliquet - pince multiprise - pince étau - des colliers pour durite de toute taille - bassine On enlève le carter Supérieur et Inférieur avec mise sur chandelle de la voiture. On enlève la batterie. Voila la base : et la bête Première chose a faire enlever le bouchon de LDR (liquide de refroidissement) : Ensuite et c'est pas le plus simple, il faut retirer le raccord 'RAPIDE' en bas du radiateur : Pour se faire, il faut presser les 2 agrafes de chaque coté et faire levier avec un tournevis Le mieux c'est d'utiliser la pince étau : et de prévoir une bassine bien large a proximité : C'est la phase, je vide. Maintenant, le démontage du thermostat/calorstat : La première durite : La deuxième, la plus grosse : Vu le nombre de cable, il faut enlever un des supports : On dévisse avec une clé de 10 et une clé allen Place un peu plus nette : Maintenant le connecteur du capteur avec l'embout jaune (c'est la 1ère fois que je vois cela, mais c'est une preuve que alfa évolue ; il n'y était pas sur la phase I) : On poursuit par les durites derrières, mais vu le bazar et l'accès, je les enlève de l'autre bout (en plus je vais remplacer les durites, l'une d'elle fait partie d'un rappel non officiel et elle est renforcé) : La petite d'abord : La plus grosse ensuite : Pour les durites, c'est bon maintenant les 2 vis de 13 : J'utilise un aimant pour récupérer les vis : La deuxième : L'ancien et le nouveau cote a cote avec les nouvelles durites et surtout, le nouveau joint : On nettoie bien le plan de joint (au chiffon car le mien était propre). On remonte le tout en respectant l'ordre inverse. Quand on met en place les colliers, il faut toujours penser a un éventuel démontage en mettant les éléments de serrage accessible. Dernière phase, on remplit le tout : - on remet de raccord rapide du radiateur - on ouvre les 2 vis de purges : La plus accessible et celle qu'il faut fermer en dernier : Ne pas perdre le joint cuivre : Pour la deuxième elle se trouve a gauche du radiateur (tout au dessus du raccord rapide du radiateur). Il faut retirer le bloc relai des ventilateurs avec une clé de 10. On retire d'abbord les 2 écrous du caches puis les 2 écrous du bloc relai : elle est flou, mais bon. La vis en place : Une fois démonté (gaffe au joint !!) Ensuite on rempli de liquide avec un entonnoir (doucement). Quand sa déborde coté radiateur, on ferme. Quand sa déborde coté moteur, on ferme. En dernier lieu, on rempli jusqu'au max le bocal de LDR. On remet la batterie et on teste la 'mise en eau'. Avec scantool, je vérifie la cohérence Aiguille vs Calculateur : :brossdent0cp:
  6. Bonjour à tous, Je me suis mis à changer mon thermostat pour ce souci de non montée en température de mon Alfa (2.4 jtd phase 1) J'ai donc posé cette pièce, à l'occasion j'ai vidangé aussi le liquide de refroidissement. A la remise en route après quelques minutes, nikel, elle monte à 90°. Ma femme part faire une course et 15 km plus loin m'appelle, la voiture est à 130°! J'ai donc pensé à une durite déboîtée, mais non rien de ce côté. La prise de la sonde me semblait mal enfoncée, je la débranche et là plus d'affichage au cadran mais les ventilos ce sont mis en route alors qu'ils ne s'étaient donc pas déclenchés sur la route! Je la rebranche et les ventilos s'éteignent malgré une température supérieure à 90°??!! Avez vous une idée de ce problème?? Je crois que je vais récupérer la vielle sonde et la reposer sur le thermostat neuf...non?
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