satdream

Parce qu'il court-circuite à priori à l'intérieur du boitier le check de sécurité du flux data comme étant en provenance du BC, et ensuite créé des ponts entre les pins qui ne sont pas sur le connecteur standard. Régulièrement chez un CC, ma maj calculateur passe par l'ODB2 et le BC avec toute l'authentification décrite précédemment

Ce qui est pointé est à priori la sonde lambda, la sonde de jauge est plus bas, avec les tubes et coudes. Mais à confirmer en cc.

Il ne permet pas d'interroger le BC en détails, en ce sens qu'on a uniquement les codes génériques de hauts niveaux, mais sans possibilités de détails des mesures/valeurs associées sur les fonctions core ... les éléments périphériques à l'inverse sont le plus souvent accessibles en lecture mais j'avoue ne pas avoir checké jusqu'à quel niveau ... De fait, le mécanisme de sécurisation est relativement étoffé chez FCA depuis la Gen2 MY18, un cc ne peut interroger un BC directement ni sans banc, il peut passer le FW évidement via le banc constructeur cela est direct, mais l'échange avec le BC est ensuite relayé par le banc via les serveurs centraux qui eux seuls disposent de la master key propre au BC, et l'interroge via un flux authentifié; en clair le banc sert de proxy (on a donc émetteur Wifi OBD2 >> Réseau local CC >> Banc >> Flux authentifié et chiffré clé banc vers FCA >> réponse >> banc >> routage back OBD2) On peut jouer sur certains paramétrages en contournant le FW, mais de manière beaucoup plus limitée que chez d'autres constructeurs (au hasard BMW avec P-Sys ou E-sys etc. où j'ai joué pas mal avec sur les véhicules de potes ... c'est beaucoup plus "marrant" chez BMW tout ce qu'on peut déverrouiller d'options ou configurer jusqu'au série F, Tokenmaster aillant disparu du circuit depuis les séries G sont moins faciles ... mais bref, on "s'amuse" plus que que chez Alfa où tout est bétonné ) Et un remplacement de BC (ca m'est arrivé) est plutot compliqué chez FCA ... le BC est commandé sur Turin (et pas Milan, mais bon FCA oblige), il arrive codé avec clé privée appairée au VIN, et ensuite la programmation d'init va se faire via le cc, mais de manière finalement transparente pour lui car depuis Turin, le banc faisant proxy sur tant le code prog que l'authentification de ce nouveau BC vu des équipements secondaires liés, qui est donc réalisée en remote en temps-réel depuis les serveurs centraux. Contourner le FW est assez simple et permet de lire le BC sur ses codes hauts niveaux, et les périphériques non-core, par contre le programmer suppose d'autres mécanismes au delà de paramètres de base, idem pour aller vers le MC autrement qu'en lecture. D'où qu'au final je me demandais comment se fait la reprogrammation en bioéthanol, cad sur le MC au niveau moteur en "direct" (démontage requis souvent, voir extraction de la CM est reprog plug sur chipset ROM) ou au niveau du BC en passant par ce dernier (mais j'avoue ne pas voir comment cela se passe exactement, car il faudrait disposer, en théorie, d'une master key BC ... en pensait qu'il le flux I2C est chiffré, cad double chiffrements à maitriser ...). Bref, c'était pour ma culture et comprendre comment les reprogrammateurs travaillent sur ce type d'architecture calculateurs. Cdlt.

Petite question pratique: s'agit-il d'un MY17 ou MY18 phase 1 ou bien ultérieur ? en effet à partir des MY18 phase 2 les Giulia et Stelvio intègre un firewall (FW) qui prévient l'accès au body computer (BC) D'où comment a été faite la reprogrammation ? et comment vous faites pour vérifier les codes erreurs les plus importants (le FW n'est pas sur l'ensemble du trajet data, il intervient sur l'input au BC) On peut contourner le FW, mais il faut faire pas mal de gymnastique entre le volant et le pédalier pour aller greffer un by-pass permettant de contourner le BC ... Thanks

Tout dépend de la couleur, dans mon cas le Gris Stromboli existe depuis une quinzaine d'années, donc les pinceaux retouches commun aux différentes gammes étaient déjà disponible au lancement de la gamme (autre eg. Rouge Alfa - couleur non métal, bien que ce dernier est changé légèrement durant les années 90, il est le même sur les Giulia/Stelvio que sur les Giulietta etc.) mais effectivement avec les couleurs exclusives à la gamme il a fallut attendre ... avec plus ou moins de bonheur au final lorsqu'on voit le problème de Jean-Michel60 🙂

Rq: j'ai taillé les photos asap donc elles n'ont pas la même taille ... mais Rouge, Noir et Jaune ont la même taille en réalité ... Seul le gris est légèrement plus petit en "vrai" 🙂

La sous couche à l'air blanc "clair" ?!? alors que sur ces parechocs elle est blanc "crême" (jaunatre) ... je pencherai pour une repeinte du PC AV après production ... choc, remplacement etc. d'autant en voyant autour des radars AV, c'est parfaitement anormal ... c'est même souvent plus épais à cet endroit car le robot peinture s'y attarde (qql. microsec) pour faire l'intérieur du support de radar ... Je conseille: https://fr.aliexpress.com/item/1005002435149046.html?spm=a2g0o.search0303.0.0.444710f0mN8NsT&algo_pvid=null&algo_expid=null&btsid=0b0a119a16208432804817230ed2e0&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_,searchweb201603_ Cad pour 10€ la capacité à mesurer l'épaisseur d'une peinture ... vérifier sur la surface du pare-chocs en plusieurs endroit, comparer avec l'AR ou mieux avec un véhicule neuf (facile en concession) ... Car de mon côté, vu la couche de gravillon que je me prends régulièrement sur les routes de campagnes aux nids de poules "comblés" à la va vite ... je n'ai pas le moindre éclat sur les PC ... et mineurs sur le capot AV, et totalement absent sur les bas de caisse et latéraux ... A l'inverse je suis bon pour un remplacement de pare-brise AV qui est une constellation de micro-impacts ... 😞

Les étriers sport (hors QV en freinage céramique) sont très faciles à reconnaitre, ils sont peints spécifiquement et portent l'écriture manuscrite alfa sur fond noir, rouge ou jaune ... alors que les étriers standards sont avec une peinture gris clair L'option coute 350€ sauf qu'elle est associée aux palettes et pack sport de base, soit ~900€ au total

aller voir votre cc s'il a encore du stock de "vieux" pinceaux retouches ... en effet j'ai eu le problème sur mon Stelvio Gris Stromboli ... mon pote cc me file un pinceau "nouveau" ... et ca ne colle pas vraiment ... jusqu'à ce qu'il me rappelle que j'avais mon GT en Gris Stromboli aussi ... et en fouillant dans mes cartons: hop ... > 10 ans d'age (donc forcément meilleur) : et magic magic = exactement la bonne teinte ... Moralité: les vieux pinceaux sont sur la formulation de peinture utilisée en usine ... et les nouveaux sous-traités certainement à un tiers qui doit faire le mélange colorimétrique théorique à façon mais n'est pas le fournisseur des peintures usine ... Le plus fort étant que dans mon souvenir mon GT était plus clair que le Stelvio ... comme quoi les formes de carrosserie et la lumière influencent la perception ... 🙂 et plus de 10 ans plus tard et bien la peinture Alfa est toujours utilisable ... !

Ca fait de l'entrainement pour changer le filtre de clim (14x vis en passant par la boite à gant, entre la console centrale et la cloison pare-feu ...) ... Comme me disait le chef d'atelier de la cc de mon pôte sur ce point de filtre de clim, l'emplacement du filtre à huile etc. mal pensé: "ah mais tu crois qu'on a un métier facile ? ca serait trop simple s'ils nous mettaient tout à portée et puis faut bien qu'on trouve une explication à te facturer ... )

Hummm, effectivement, le mien est un Phase 2 MY2018 210, cad SANS AdBlue ... et donc avec jauge ... il pourrait y avoir un lien ? En MY19 les 160-190cv ont été introduit avec AdBlue, puis le 210 mais qui est arrivé plus tardivement (rappel le 210 est sur un bloc légèrement différent des autres en puissances inférieure): il y a eu une évolution entre la Phase 2 MY18 et MY19 sans ADblue qui a conservé la jauge manuelle, mais après je n'ai pas fait attention avec le passage de toutes les versions en AdBlue ...

De ce que j'ai compris si on retire la jauge on a un risque de passer le capteur en erreur ... bien que je ne vois pas trop comment/pourquoi mais peut être physiquement ce dernier est couplé avec ... Ceci étant il faut vouloir aller la chercher cette jauge dans l'absolu ... mais quand on voit où se trouve le filtre à huile sur le 2.2 on comprend que ce sont les mêmes qui ont cherché au dernier moment où mettre la jauge manuelle ... 😛

La jauge est présente sur le 2.2 JTD comme indiqué par Joe, sur le côté AVG niveau bas moteur, avec la précaution suivante précisée au manuel utilisateur: ATTENTION: Utiliser la jauge de niveau d'huile présente dans le compartiment moteur uniquement sur les versions avec moteur 2.2 JTD, EXCLUSIVEMENT lorsque le capteur d'huile moteur est en panne, condition signalée par le symbole qui s'allume sur l'afficheur du combiné d'instruments. Lorsque cela s'avère nécessaire, contrôler le niveau d'huile manuellement à l'aide de la jauge uniquement lorsque le moteur est froid. Ne jamais procéder à cette opération lorsque le moteur est encore chaud ; tout contact avec les éléments du moteur pourrait provoquer des brûlures. Cette procédure est autorisée exclusivement dans l'attente que le capteur de niveau d'huile soit réparé, opération à confier à un centre faisant partie du réseau d'assistance Alfa Romeo. cf. Point 6:

Un stage 1 200ch >> 280ch et pas de ressenti de puissance ? cela peut être normal si la boite a été programmée pour privilégier les sous-régimes ... cela "annule" une partie de l'effet de modification des courbes couples/puissances ... régulièrement on travaille sur les 3 aspects de façon combiné et en tenant compte des limites de couples. Y a t il plusieurs modes suivant le DNA ? Il faut bien se poser la question de l'objectif du stage 1 ... ce n'est habituellement pas pour consommer moins (au contraire ...), d'autant que la souplesse peut être induite par le comportement programmé lié à l'E85 ... bref il aurait été intéressant de voir la prog E85 sans stage 1 puis avec ... 🙂

Corrige: - Arrêt spontané du système (freeze). - Redémarrage spontané du système (reboot) pendant la conduite. - Alerte radars active même lorsque le navigateur n'est pas utilisé. - La radio ne s'éteint pas lorsqu'un appel est transféré de la radio au téléphone (après reprogrammation, lorsqu'un appel est transféré au téléphone, la radio s'éteint). - Lorsqu'un appel est transféré vers le téléphone, la radio doit s'éteindre à l'ouverture de la porte.

Il s'agit du lien que j'ai déjà mis un peu plus haut ... cad celui installé sur le Stelvio QV que j'ai vu ...

Procéder suivant le MU qui précise formatage clés (attention les clés de capacité > 32Go posent problème), etc. la procédure prend ~ 20 à 30', il est possible de lancer à procédure à l'arrêt puis démarrer, de sorte que cette dernière se fasse en roulant ... évidement ne pas couper le contact avant le terme. Il y a 2 reboots, le système load le FW, puis le vérifie (aucun risque de maj erronée en ce sens), ensuite il maj le bootloader (1er reboot), puis procède enfin à la maj du FW lui même (2 reboot) etc. S'agissant d'une MY19 il n'y a pas de problématique HW/maj modules ... personnellement je suis passé de la 056 à la 90 sur une MY18 mais Phase 2, postérieure à la période de transition où certains MY18 nécessitaient une maj en cc. Cdlt.

Rq: s'il s'agit d'une MY19 pas besoin de maj, le passage 056 >> 90 doit se faire sans problème

J'en ai vu un tourner sur un Stelvio QV MY18 phase 1, le gars voulait à l'origine acheter l'écran/centrale etc. du QV MY20/21 à 1950€ H.T en cc (mais ca n'aurait pas fonctionné car il faudrait changer probablement le BC etc. bref très risqué). Du coup il a fait installé celui-ci https://shop.audioelite.it/alfa-Romeo/27-alfa-Romeo-giulia-car-tablet.html Démo ici mais bug sur la taille écran c'est un 12.5" d'après le site et un 10.25" sur la vidéo (cad 5cm écart sur la diagonale ...) tout ce que je peux dire c'est que lorsque je l'ai vu tourner sur le QV j'ai trouvé mon 8.8" d'origine rikiki ... et qu'ils ont rentré le plus grand "rectangle" possible dans la forme du tableau de bord ...

Oui tout à fait et sans problème. Cdlt.

Le bloc est le même au sens course/alésage etc. mais effectivement des éléments sont distincts dont à priori le type de turbo et injecteurs (rien vu s'agissant de la pompe). Ce qui s'est passé (passe encore ?) c'est que suivant la production de bloc/dispo, certains bloc 200ch sont des séries 280 ch dégonflées (par reprogrammation justement) à 200ch ... De sorte que suivant le "stock" production, les 200ch sont des "vrais" 200ch produits tels quels, ou bien des bloc équipés/montés de la série 280ch dégonflés ... Impossible de savoir ce qu'il en est à l'avance, si ce n'est ensuite à la livraison avec un examen approfondie sous le capot ... Attention: lors des rappels, la centrale/body computer, voir l'OBC moteur, sont reprogrammés dans la configuration tel que les serveurs centraux FCA l'ont vs. VIN ... Rq: je "suis" vos échanges, car bientôt fin de ma LOA sur le 210ch Diesel, et je pense me laisser tenter par le 280ch en le basculant en E85 ... mon interrogation étant la conso finale car je roule 99% du temps en mode "D" à vitesse soutenue (90% d'autoroute) pour une conso moyenne de 8,7l/100 en Diesel ... Cdlt.

Et les suspensions actives ne sont pas en standard (= option individuelle ou pack performance) à l'exception des finitions Veloce TI et modèles QV ... Mais ce n'est rien en comparaison des catalogues d'options BMW, Audi & Co ...

Il s'agit de la combinaison de plusieurs actions: - mode de commande de la pédale d'accélérateur (accélérateur à potentiomètre), qui amène une commande plus ou moins directe de la puissance (en D il suffit d'effleurer là où en A il faudra enfoncer la pédale pour la même réaction) - dureté de direction électrique qui est liée à la fois à la vitesse et au mode D,N,A - lois de contrôle moteur avec courbes de couple distribuées différemment - mode de passage des vitesses en sous-régimes/régimes standards via l'OBC de la boite - intervention des aides à la conduite plus tardives (anti-patinage, anti-blocage etc.) - mode de contrôle des suspensions (sur les modèles à suspensions pilotées) qui passent en mode "dur" par défaut en D (avec possibilité de revenir en mode neutre tout en restant en D). Personnellement je suis en D (et "dur" au niveau des suspensions pilotées) 99% du temps, le 1% étant simplement le temps de chauffe moteur (en mode D la boite passe en régime haut par moment et à froid se n'est pas forcément le mieux). La tenue de route avec les suspensions pilotées en mode "dur" est réellement accrue, surtout en virages appuyés, et la direction encore plus direct et ferme amène un contrôle accru du véhicule. En précision: l'OBC de la boite ZF gère les passages suivant la conduite des 10' précédentes ... ainsi si vous avez "joué" avec la boite (en vous prenant pour un pilote de rallye), et que vous stoppiez à l'arrêt pour repartir de sitôt (sans couper le moteur bien sûr), l'OBC laissera monter dans les tours etc. en reprenant le comportement de la boite "là où elle en était" ... cad que les régimes de passage de vitesse sont commandés dynamiquement et ne suivent pas une simple loi couple/puissance, et ce sans changer de mode D,N,A. Ce qui peut donner des comportements "étranges," comme arriver après une conduite sportive sur autoroute sur un péage et en repartir une fois franchie la barrière en filant en zone rouge sans rien faire de particulier lors du passage 1ere >> 2de ... la boite étant restée en mode "conduite sportive" ... Cdlt.

La Ghibli 3.0 V6 est équipée d'une boite ZF 8HP60 (600 Nm), alors que le 2.0 TB 200ch est en ZF 8HP45 (450 Nm) ... il s'agit de la même génération/conception avec la ZF 8HP sortie en 2009, une boite aux caractéristiques physiques identiques (même volume, montage, couplage etc.) La prochaine génération ZF est annoncée pour 2022, et s'appellera ZF 8A (avec la sous-version ZF 8AT totalement nouvelle et dédiée aux motorisations hybrides 48v montant jusqu'à 800 Nm ) Cad qu'en soit qql. soit le couple admissible la ZF 8HP est sur le même design, mais bien sûr pignonneries et traitements de surfaces sont différents pour encaisser les couples croissant, ainsi le 2.0T à le couple le plus bas, sur le 2.2 JTD à une ZF 8HP50 (500Nm), et sur le QV V6 une ZF 8HP75 (750 Nm), FCA appliquant une marge croissante entre couple maxi moteur et couple admissible sur la boite. Mais c'est surtout la gestion des lois de contrôles qui impacte le ressentit : eg. les temps de passages au niveau de la boite sont les mêmes, sauf que les lois de passage vont déterminer à quel régime/couple il se passe, idem le BCM va mettre une remise de gaz de manière plus ou moins marqué entre les deux rapports etc. L'introduction sur les Ghilia/Stelvio d'une version "optimisée" du 2.0 TB avec une réduction des émissions de CO² laisse à penser qu'outre les aspects physiques (roulements, soubassement etc.) les lois de changement de rapports ont dû être modifiée là aussi (certainement des passages en sous-régimes), ce qui va modifier le ressentit pour le conducteur ... Reste à vérifier si le mode Dynamic autorisera des lois plus "sportives" ... Mais c'est exactement ce qui est déjà en place sur la Ghibli hybride, qui emprunte le 2.0TB Alfa (avant son arrivée prochaine sur les Giulia/Stelvio) ... où les montées en régime sont moins flagrantes, privilégiant des passages à (trop) bas régime ... Cdlt.

La maj de ces modules passe par le body computer (que ce soit a destination du l'AMP, BCM etc, fyi l'ensemble body computer est situé au niveau du planché sous la boîte a gants). Ces maj remontent régulièrement à la valise, sans être directement liée à la gestion de version de l'infotaitment, le body étant très régulièrement maj sur des pbs sécuritaire/comportement (eg. correction anomalie gestion sonde carburant etc.) De fait régulièrement (rappel ou révision annuelle) le cc maj le body sans se préoccuper du pourquoi, corrigeant au passage les différents éléments etc. Et bien évidemment les versions de maj sont rétrocompatibles des versions d'infotaitment. La note de maj infotaitment précise la nécessité de maj en version minimale les éléments liés (via le body) pour gérer correctement l'i/f avec les sous ensembles sur les paramètres véhicule qui passent par ce dernier (eg. sensibilité crépusculaire, capteurs pression etc.). En effet les 1er véhicules produits en Gen 2 de fin décembre 2017 à ~mi-avril 2018 ont été rapidement maj et tout ceux produits après Avril 2018 sont compatibles. Régulièrement le cc doit s'assurer des maj faites sur ces cas de véhicules en nombre limité produits sur ces trois/quatre mois, maj qui remontent à la valise ... et qui ont dû être faite lors des premières opérations d'entretien ... Sauf qu'au passage le cc aurait pû (dû ?) maj l'infotaitment ... Cdlt.