Mecanique Pour Les Nuls

[papa22]

ça ne sert à rien d'être aussi agressif.

Tu n'as pas tort, mais je te signale que là, tu es déjà en deuxième année avec un poil de mauvaise foi.

[cavalera]

Agressif et de mauvaise foi? Ah bon? 

[papa22]

Alors développe sans oublier qu'on s'adresse à des débutants, et pour le hors sujet il reste les MP

 

Bien, j'accepte la critique à condition qu'elle soit étayée. Plein d'incohérences, cite-les une par une.

Ici on doit instruire les débutants. En géométrie de roues je connais la chasse, le carrossage et le parallélisme. Pour éclaircir ton intervention, peux-tu expliquer à la communauté dans quels sens l'augmentation de l'angle de chasse augmente-t-il ou diminue-t-il le survirage ? sur les roues avant ou les roues arrières ?

Idem pour le carrossage et le pincement. Y a-t-il d'autres réglages qui seraient apparus depuis le temps lointain où je faisait de la mécanique ? Auquel cas je m'inclinerai.

Sois pédagogue.

Modifié le 30 Décembre 2015 par papa22

[cavalera]

La provocation ne marche pas avec moi. Je m'abstiendrai de tout commentaire étant donné l'affligeance de tes MP reçus et les insultes qu'ils contiennent. Je n'ai rien à prouver et je ne vais pas me donner en spectacle d'avantage avec toi.

[Commandatore]

Calmos les zamis, calmos.

Le but n'est pas de savoir qui a la plus grosse, mais d'avoir des infos fiables et vulgarisées.

[donguigui]

Je vais apporter ma modeste contribution. Un autre détail a son importance, c'est le poid que supporte chaque essieu. Lorsque le moteur est a l'avant, le poid est en général plus important sur l'essieu avant. Lorsque l'on aborde le virage, si l'on freine, le.transfert de masse envoie encore un peu plus de poids sur l'avant de la voiture, rendant plus difficile l'action de tourner. Imaginez un caddie de courses, si vous mettez les packs d'eau devant, il devient difficile a controler. Maintenant, si le poid est a l'arrière, comme sur une.renault 8, le poid qui est a l'arrière va avoir tendance a tirer le.cul de la voiture vers l'extérieur du virage, provoquant un survirage. Sur les autos actuelles, les reglages sont tres souvent effectués pour avoir une auto sousvireuse. Pourquoi? Car il est plus facile pour le profane en pilotage de rattraper un sousvirage qu'un survirage, cela crée un sentiment de sécurité. Beaucoup de paramètres entrent en ligne de compte dans le comportement d'un vehicule. 

[papa22]

Merci Donguigui.

Mais au départ, je ne m'attendais pas à parler de transfert de masse. j'ai trouvé phénoménal la clarté des explications sur le comment du différentiel et j'ai voulu apporter ma contribution sur le pourquoi. C'était de la pure approche mécanique pour débutant.

Comme je l'ai dit par ailleurs, pour comprendre le B+A = BA du comportement en virage, prenez une règle sur votre bureau. posez le doigt à l'arrière et poussez-la. Si l'avant dévie, vous verrez que cette déviation ne va qu'en augmentant, c'est le survirage des propulsions.

tirez cette règle en ayant fait dévier l'arrière, il aura tendance à se réaligner. C'est le sous-virage des tractions.

Comme il était plus facile de construire des propulsions, on avait des voitures survireuses. Mais à l'époque on avait 20 % du parc de voitures d'aujourd'hui et 14 000 morts par an.

donc on a évolué vers la traction. Un peu plus chère à produire, mais nécessitant moins de maîtrise du pilotage. (il n'y a pas que ça qui a fait baisser le taux de mortalité, mais ce n'est pas l'objet de ce fil)

Pour suivre Donguigui, sur un moteur arrière, la force centrifuge accentue le survirage.

Sur un moteur avant, elle l'équilibre beaucoup plus.

Question pilotage, un moteur arrière est beaucoup plus vif c'est pourquoi les pures sportives en sont équipées. Ou en étaient équipées devrais-je dire. La gestion électronique de chaque roue a changé beaucoup de choses

Sinon, une propulsion est toujours plus sympa à conduire (la gestion des virages se fait plus avec l'accélérateur qu'avec le volant), mais si ça part il faut savoir contrebraquer vite et ce n'est pas donné à tout le monde. La sécurité, c'est la traction.

Le transfert de masse, c'est jouer avec la force centrifuge.

Si vous ralentissez, vous avez un transfert de masse vers l'avant.

Si vous accélérez, vous avez un transfert de masse vers l'arrière.

Vous posez là-dessus la force centrifuge.

Et aussi un peu le poids de la voiture, parce que si vous accélérez vous aurez plus d'adhérence sur les roues arrières, et si vous ralentissez ce sera sur les roues avant. Tant que vous roulez pépère, pas de problème, les soucis arrivent avec la limite d'adhérence. Par exemple quand on arrive un peu vite dans un virage qui referme. Vous savez, quand on commence à croire en l'existence de la Vierge Marie et priez pour nous et tout le Bataclan mais très vite, s'il vous plaît parce qu'il y a urgence.

En cours de pilotage, on vous expliquera clairement tout ça. Mais si vous arrivez à le ressentir, c'est que vous êtes paré pour prendre votre pied sur le premiers circuit qui passe à proximité.

Et si ça ne vous suffit pas, tapez la même chose sur une vraie moto de course, de celles qui sont capable de descendre sur l'angle au freinage (par exemple une Ducati), et vous connaîtrez ce que c'est que l'adrénaline et le bonheur à l'état pur.

[alfisto]

C'est toutes ces sensations qui font ma joie au volant de mon spider , merci pour ce retour d'expérience  !!!!!!

[papa22]

Salut les nuls.

J’ai voulu voir sur le forum si on avait expliqué ce qu’est une vanne EGR, comme je n’ai rien trouvé on va voir ça ensemble. j'avoue n'avoir pas examiné les 4000 réponses du moteur de recherche à "vanne EGR"

 

Pourquoi une vanne EGR ?

Parce qu’un moteur produit des oxydes d’azote qui sont méchants pour la planète et pour les consommateurs. Les gouvernements sous la pression des lobbies écolos ont exigés la diminution des émissions de NOx (oxydes d’azote) et les constructeurs se sont dit que s’il restait des consommateurs vivants pour leur acheter des voitures ce serait bon pour le commerce.

 

Pré-requis :

Une combustion est une réaction exothermique (qui produit de la chaleur) et qui transforme un combustible liquide (dans le cas qui nous intéresse) en gaz brûlé.

Carburant + air = gaz brûlés + impuretés.

Les impuretés sont essentiellement des suies, les fameuses particules ou microparticules dont on entend parler sans cesse.

Au passage, si l’expansion des gaz brûlés dépasse la vitesse du son, ça s’appelle aussi une explosion. (explosion venant du grec : « combustion qui fait boum », merci Papa22)

 

L’air est composé d’azote, gaz inerte, et d’oxygène (qui se combine au combustible pour faire la combustion).

On mélange le combustible vaporisé à l’air pour le faire brûler.

Si le mélange est trop pauvre (plus d’air que nécessaire) la température dans la chambre de combustion augmente.

Si le mélange est trop riche (manque d’air donc d’oxygène) on ne brûle pas tout le combustible et on rejette des suies (du carbone quasi pur alors qu’on aurait préféré qu’il soit mélangé à de l’oxygène pour faire du gaz carbonique.) On parle d’imbrûlés.

Aujourd’hui on ne dit plus gaz carbonique mais dioxyde de carbone, moi je veux bien.

 

Ceci étant posé, il faut savoir qu’une combustion à température trop élevée produit des oxydes d’azote, autrement dit on brûle de l’azote. Ça ne produit pas d’énergie et ça pollue. Et trop de chaleur use le moteur.

 

Quand le moteur tourne à faible régime, on envoie peu de carburant dans les cylindres. Et l’admission aspire trop d’air. Si on aspirait moins d'air ce serait pire car il n'y aurait pas assez de compression et plus de combustion. donc nous étions à mélange pauvre : Fièvre de moteur, production d’oxydes polluants et toxiques.

 

Alors on a eu l’idée de mélanger à l’air d’admission des gaz brûlé prélevés dans l’échappement. Comme ça on remplit correctement le cylindre de mélange, le mélange ne contient plus trop d’oxygène, ça chauffe moins et on produit beaucoup moins de NOx. Les voitures correspondent aux normes de pollution, VW est heureux et tout et tout.

 

Youppie, formidable super.

 

Oui mais … Il y a quand même des impuretés, des suies qui passent. Qui après un certain temps, parfois moins viennent salir la vanne EGR et gêner son fonctionnement. Elle ne se ferme plus correctement et quand on voudrait n’ingérer que de l’air propre, on mange encore des gaz brûlés. Résultat : mélange trop riche, imbrûlés, production de suie et puisqu’on ne brûle pas tout le carburant injecté, baisse de rendement.

 

Ça donne : moteur qui fume quand on accélère, perte de puissance, augmentation de la consommation. Et au passage on encrasse bien le circuit d’échappement dans lequel se trouve ? Je vous le donne en mille ?

Le TURBO, qui coûte très cher et qu’il vaut mieux respecter voire chouchouter.

 

Oui, pardon ? Qui c’est qui dit à la vanne EGR de s’ouvrir et de se fermer ?

Et bien c’est le calculateur informé par le débitmètre, celui qui mesure la quantité d’air aspirée dans le moteur. Ce qui fait qu’un débitmètre défaillant provoque les mêmes symptômes qu’une vanne EGR encrassée.

 

Tout cela explique que quand vous décrivez vos pannes sur le forum on associe débitmètre et vanne EGR.

 

Bon s’il y a des spécialistes qui veulent intervenir, qu’ils n’hésitent pas, mais moi, c’est comme ça que j’ai compris les choses.
 

Oups, j’oubliais, tout ça est valable pour le diesel, pour l’essence, on laisse les NOx se faire et on les élimine dans les pots d’échappement moderne, mais là je connais moins.

 

 

[alfa-V6]

Merci pour la clarté des explications!

 

Il me semble que sur certains moteurs essence on trouve aussi des EGR...

[papa22]

C'est bien possible voire probable, mais là on rentre dans mon domaine d'incompétence.

domaine que j'ai récemment exploré sur un autre topic, alors ici je vais tenter un silence prudent.

[papa22]

J'ai trouvé ça sur Youtube, ça me paraît bien indiqué pour cette section de mécanique pour les nuls.

 

 

 

Ceci dit, on va voir comment gagner du temps en passant ses vitesses

 

Passez rapidement vos rapports.

 

De part sa conception, les rapports de vitesse sont verrouillés quand la boîte est sollicitée. C'est-à-dire que quand vous accélérez ou décélérez, vous ne pouvez pas changer de rapport sans débrayer.

Pour changer de vitesse, vous débrayez, vous ramenez le levier au point mort et dans le même geste élégant vous engagez la vitesse suivante puis vous enlevez le pied de l’embrayage.

Pendant ce temps, avec l’accélérateur vous faites ce que vous voulez on s’en fiche.

Temps moyen de passage de vitesse : entre une et deux secondes, des fois plus.

 

On peut faire mieux.

 

Si vous accélérez et que vous lâchez le pied de l’accélérateur, le moteur qui poussait sur la voiture va désormais la retenir, tout ça par l’intermédiaire de la boîte de vitesse.

Entre ces deux efforts il y aura un tout petit instant de liberté et c’est celui-ci qui nous intéresse c’est l’instant où les pignons ne seront plus verrouillés.

 

Exercice (qui n’abîmera pas la boîte, promis).

Roulez pépère sur n’importe quel rapport. Rien qui gêne devant ni derrière. Accélérez très peu.

Sans toucher l’embrayage, tentez de ramener votre levier de vitesse au point mort. Il ne veut pas, il résiste l’effronté. Poursuivez votre effort sans forcer.

Enlevez le pied de l’accélérateur et hop, vous êtes au point mort, sans effort, sans craquement.

Débrayez et repassez votre vitesse. Recommencez plusieurs fois.

 

Pour passer vite vos vitesses, c’est seulement au moment où vous passez au point mort que vous débrayez, dans la foulée vous continuez votre geste pour engager le rapport suivant et vous soulevez votre pied.

Le pied gauche sera descendu et aura remonté sans le moment d’immobilisation dans le fond.

Temps de passage : inférieur à une demi-seconde.

 

Si vous faites un départ arrêté, avant d’arriver en 5 ou 6^ème, vous avez gagné 2 secondes au moins. Si vous tournez sur circuit, vous améliorez vos chronos de plusieurs secondes au tour.

 Pour rétrograder, c'est un petit coup de gaz qui va débloquer. c'est un souvenir du double débrayage qu'on connus les vieux à barbe blanche.

Si vous insistez je vous en parlerai.

Les connaisseurs auront remarqué que je ne parle pas de passage de vitesse au régime, par exemple sur boîte de course sans synchro, ou au régime sans débrayer. Ce sera peut-être pour une autre fois. D’ailleurs, je ne sais pas si ça existe encore les boîtes de course manuelles sans synchro …

 

 

 

 

[Commandatore]

Sur une boite actuelle, ça devient difficile ce genre d'exercice...

[papa22]

Ben je ne sais pas ce que tu appelles actuelle, la mienne a douze ans, pas de problème, en dessous de la demi-seconde. C'est sûr, ça ne marchera pas avec une boîte séquentielle. Mais si tu es en manuelle, essaie, tu seras surpris.

D'ailleurs ce qui est rigolo, c'est que le calculateur ne va pas aussi vite, et qu'à chaque passage de rapport il y a une courte montée en régime du moteur.

La pompe continue de débiter quelques dixièmes de secondes après que tu aies cessé d'accélérer, mais comme dès que tu cesses d'accélérer ton moteur n'es plus en prise, il monte en régime.

Et si tu veux être encore plus performant, tu réaccélères en lâchant l'embrayage, ça patine un poil et tu gagnes du temps de traction. C'est bon pour le chrono mais très mauvais pour l'embrayage. Dans la vie faut faire des choix.

 

Edit :

 

Après réflexion, c'est pareil avec toutes les boîtes dotées d'un embrayage classique, puisqu'on utilise le fait que sur l'instant entre la pression de traction et celle du ralentissement on se trouve dans un état qui correspond à débrayé. C'est instantané mais ça suffit pour décrocher le rapport.

Modifié le 3 Janvier 2016 par papa22

[Commandatore]

Le coup d'accélérateur en roue libre, c'est un truc que je fais souvent avec le Bertone pour tenter de compenser le faible couple à bas régime.