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Plus de turbo ???? Et des codes erreurs


jackonoir
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Salut à tous, :hello:

 

Voilà que ma bella, une 166 2.4 JTD 20V, me fait des misères. Du jour au lendemain, plus de turbo, pas de réaction, je roule actuellement avec un atmosphérique qui fait 60cv, :cry1:, 3500tr/min max et me consomme à croire le réservoir de percé, un peu logique quand je suis tout le temps au taquet de la pédale, du moins au démarrage.

 

J'ai donc branché MES une première fois, et qui me disait ça en erreur.

(Pas les injecteurs, ces erreurs sont effacées et ne reviennent plus, c'est moi qui les avait débranché l'un après l'autre parce que j'avais un doute).

 

1999352170_erreurspart1.thumb.JPG.4bd4cfb7ee091d021b0ceba6bbd70ad4.JPG

 

J'ai donc vérifié tous le système d'admission, démonté l'EGR qui était propre mais que j'ai quand même nettoyé comme je l'avait en main, les durites inférieur supérieur sont ok, ainsi que les petites durites entre le turbo, la N75, et la dépression du moteur qui sont ok, et le turbo qui me semble plutôt très bien, pas de jeu à l'axe, ailettes coté aspiration pas cassées, ni usées juste un peu sale et on l'air de tourner librement.

Je savais que j'avais le débimètre plus très en forme, et j'ai commencé par remplacer celui ci, et le nouveau passage avec MES me donne ceci;

 

1876982772_erreurspart4.thumb.jpg.c54c677ed1589f9298d3b50687e669e7.jpg

 

Le débimètre est passé de "fatal" à "par intermitence", mais pourquoi il reste en erreur, en bleu, mais toujours là ?

 

Quelqu'un pourrait-il m'expliquer ce que toutes ces erreurs veulent dire, et m'aider pour retrouver tous mes chevaux, quoi changer après le débimètre, EGR ?, N75 ?.........,

Celle-ci, la N75 je l'ai testé, elle claque, mais d'ici à être sûr qu'elle est ok, j'en suis pas sûr. 

 

Voilà, j'ai vraiment l'impression qu'on m'a pris une chose importante, voir amputé, je vous remercie donc d'avance pour votre aide.

 

Merci, et ciao :hello:

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Salut, 

Actuateur turbo, tu parle de la N75 ou de la wastegate qui commande la géométrie du turbo ?

Sinon, comment je peux contrôler la wastegate, j'ai pas de pompe à dépression. 

Pour la géométrie du turbo, ça a l'air d'aller, j'ai démonté justement cette wastegate, et la géométrie m'as l'air bien, elle se fait librement, sans point dur. 

Je pense déjà a changé l'egr, la n75, et le capteur pression turbo que j'ai nettoyé, mais sans être sûr de son bon fonctionnement......qu'en pensez-vous ?

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bonjour,

N75 ?

il n'y a pas weast gate et géométrie variable c'est l'un ou l'autre

voir vanne egr

voir poumon de la capsule de dépression turbo

voir commande capsule de dépression

voir circuit d'air boitier papillon 

voir circuit hp d'air " fuite "

voir échangeur air air " fuite "

 

cordialement

 

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Salut, 

La N75 c'est l'electrovanne qui gère la capsule de dépression, justement que j'ai appelé wastegate, qui elle-même gère la géométrie du turbo. 

Je vais déjà la changer, avec l'EGR et le capteur pression turbo.

Sinon pas de fuite à l'échangeur, ni aux durites d'admission. 

Par contre je ne sais pas comment contrôler cette capsule de dépression, une idée ?

Je voudrais aussi savoir comment mesurer la dépression que produit le moteur, qui devrait être d'après ce que j'ai pu lire, de 0,6/0,7 mbar, à confirmer. 

Je vais changer ces pièces ce week-end, mais d'ici là-bas, si quelqu'un a encore des idées je suis preneur. 

Merci, ciao 👋

 

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jz dis ca je dis rien mon cote electronique mon metier je commence m par prendre quelque mesues 12 volt le 5 volt des capteurs  avant de changer  au vu des resultats du multiscann

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le debitmetre, tu peux le déconnecter, ça marche sans et ça te permettra de l'incriminer ou pas.  J'ai eu exactement le meme probleme sur un 2l c'était la durite de la n75.  Tu peux d'ailleurs la débrancher et faire un essai sans.  Su tu as exactement le meme comportement, y'a des chances que ca vienne de la n75, de la durite ou de la géometrie variable.

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bonjour,

pourquoi ne pas donner leur nom aux pièces ?

N75 est donc le régulateur de préssion de sur alimentation

il n'est pas facile d'aider si l'on ne sait pas de quelle piece on parle

DYSFONCTIONNEMENT DU RÉGULATEUR ÉLECTRONIQUE DE PRESSION DE SURALIMENTATION

Une panne de l'actionneur électromécanique de turbocompresseur peut se présenter comme suit :

  • Perte de puissance
  • Accélération faible ou insuffisante
  • Allumage du voyant moteur
  • Réduction de la vitesse du véhicule
  • Le véhicule fonctionne en "mode dégradé"
     

CAUSE DE DYSFONCTIONNEMENT DU RÉGULATEUR ÉLECTRONIQUE DE PRESSION DE SURALIMENTATION: CAUSE DE PANNE

Causes de dysfonctionnement possibles de l'actionneur de turbocompresseur :

  • Liaison du dispositif de régulation ou ailettes directrices grippées ou défectueuses
  • Corrosion des composants électriques due aux influences environnementales (eau, sel, etc.)
  • Dommages mécaniques dus à des influences extérieures

 

Un défaut de l'actionneur de turbocompresseur au niveau de la boîte de vitesses est généralement précédé d'un défaut au niveau du réglage des ailettes directrices du turbocompresseur. Avec le temps, le flux de gaz d'échappement crée une forte contamination à l'intérieur du turbocompresseur. Cela se caractérise par une formation de suie aggravant le fonctionnement des ailettes directrices. Il en résulte un besoin de couple plus élevé pour l'ensemble de l'actionneur et, au final, une défaillance de la boîte de vitesses au niveau de l'actionneur et un enregistrement de défauts dans le calculateur moteur.

DÉPANNAGE ET RÉPARATION DU RÉGULATEUR ÉLECTRONIQUE DE PRESSION DE SURALIMENTATION: CONSIGNE DE RÉPARATION

Dans le cadre du dépannage et en fonction du diagnostic du calculateur, il est conseillé d'effectuer un contrôle visuel au niveau du turbocompresseur dans le compartiment moteur.

 

Le turbocompresseur et ses composants individuels doivent toujours être considérés et diagnostiqués ensemble. La plupart des constructeurs automobiles ne fournissent pas de pièces de rechange pour les turbocompresseurs VNT/VTG. Ce n'est pas parce qu'on ne fait pas confiance aux techniciens de l'atelier pour modifier les différents composants, mais parce que le turbocompresseur et l'actionneur électromécanique doivent être parfaitement synchronisés avant de pouvoir être embarqués dans le véhicule. Ce calibrage est effectué à l'état démonté sur un banc de flux (aussi appelé flow bench) pour turbocompresseurs. Sur ce banc d'essai spécial, le débit spécifique au véhicule (MIN/MAX flow) est déterminé et réglé dans le cadre d'un réglage de base. À cette fin, selon la conception, il peut être nécessaire que certains actionneurs soient d'abord activés à l'aide d'une cartographie de réglages spéciale en amont du calibrage, afin qu'ils puissent ensuite être reconnus dans le véhicule par le calculateur moteur.

Bien que nombre d’actionneurs de turbocompresseur se ressemblent extérieurement, leur structure et leur configuration diffèrent en matière de réalisation et d’adaptation selon le type de véhicule et le groupe turbocompresseur. Pour chacune des combinaisons avec le turbocompresseur selon les exigences du constructeur automobile, deux types d'actionneurs de turbocompresseur HELLA peuvent être installés. Une distinction est faite ici entre les versions "Smart" et "Simple". Grâce à un calculateur intégré, la version "Smart" régule de manière autonome le réglage des ailettes directrices, tandis que la version "Simple" est commandée par un calculateur moteur hiérarchiquement supérieur. Bien que d’apparence semblable, la structure technique de l'électronique, de la boîte de vitesses ou de la configuration du carter est fondamentalement différente.

 

Par conséquent, une réparation impliquant l’échange de divers composants, comme le réducteur ou l'électronique, provenant de différents actionneurs n'est pas possible.

Régulation électronique de la pression de suralimentation : Dépannage et réparation de l'actionneur de turbocompresseur
 
 
cordialement
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bonjour,

test regulateur de pression de sur-alimentation

voir si bien relier a la depression ( pompe a vide )

http://img830.imageshack.us/img830/3865/n753.jpg

http://img689.imageshack.us/img689/5869/n751.jpg

 

valeurs assignées a partir 15 et 45 ohm

 

cordialement

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Il y a 18 heures, deun a dit :

le debitmetre, tu peux le déconnecter, ça marche sans et ça te permettra de l'incriminer ou pas.  J'ai eu exactement le meme probleme sur un 2l c'était la durite de la n75.  Tu peux d'ailleurs la débrancher et faire un essai sans.  Su tu as exactement le meme comportement, y'a des chances que ca vienne de la n75, de la durite ou de la géometrie variable.

Salut Deum,

J'avais déjà il y a quelque années ce problème de durite, du coup je les ai changé par des silicones, mais là je les ai contrôlé et elles sont ok, je vais voir ce w-e, je reçois mes pièces, dont la N75.

Je tiendrais au courant une fois changé.

Merci, ciao

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Il y a 19 heures, blades a dit :

jz dis ca je dis rien mon cote electronique mon metier je commence m par prendre quelque mesues 12 volt le 5 volt des capteurs  avant de changer  au vu des resultats du multiscann

Salut blades, c'est toujours 5 volt aux capteur ?

Parce que, au ralentie, je n'ai que 2, .....des broutilles à l'électrovanne N75, et pareil à l'EGR, c'est normal ça ou ça monte à l'accélération ?

j'ai pas pensé à la mesurer en accélérant.....🤥

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Il y a 4 heures, franky12 a dit :

pourquoi ne pas donner leur nom aux pièces ?

N75 est donc le régulateur de préssion de sur alimentation

il n'est pas facile d'aider si l'on ne sait pas de quelle piece on parle

Désolé franky, je suis pas mécano professionnelement parlant, pas mon métier mais j'en fait un chouilla, promis je vais faire un effort, et merci de ton aide, c'est cool 👍

Il y a 4 heures, franky12 a dit :

DYSFONCTIONNEMENT DU RÉGULATEUR ÉLECTRONIQUE DE PRESSION DE SURALIMENTATION

Une panne de l'actionneur électromécanique de turbocompresseur peut se présenter comme suit :

  • Perte de puissance
  • Accélération faible ou insuffisante
  • Allumage du voyant moteur
  • Réduction de la vitesse du véhicule
  • Le véhicule fonctionne en "mode dégradé"

C'est 100% mon cas

 

Il y a 4 heures, franky12 a dit :

CAUSE DE DYSFONCTIONNEMENT DU RÉGULATEUR ÉLECTRONIQUE DE PRESSION DE SURALIMENTATION: CAUSE DE PANNE

Causes de dysfonctionnement possibles de l'actionneur de turbocompresseur :

  • Liaison du dispositif de régulation ou ailettes directrices grippées ou défectueuses
  • Corrosion des composants électriques due aux influences environnementales (eau, sel, etc.)
  • Dommages mécaniques dus à des influences extérieures

 

Un défaut de l'actionneur de turbocompresseur au niveau de la boîte de vitesses est généralement précédé d'un défaut au niveau du réglage des ailettes directrices du turbocompresseur. Avec le temps, le flux de gaz d'échappement crée une forte contamination à l'intérieur du turbocompresseur. Cela se caractérise par une formation de suie aggravant le fonctionnement des ailettes directrices. Il en résulte un besoin de couple plus élevé pour l'ensemble de l'actionneur et, au final, une défaillance de la boîte de vitesses au niveau de l'actionneur et un enregistrement de défauts dans le calculateur moteur.

La géo variable je l'ai testé, comme ça à la main, ça bouge librement,

les composant éléctriques, seules les connexions j'ai pu contrôler, et les mettre un peu de WD40 pour les contact,

Au niveau des durites c'est ok,

Il y a 4 heures, franky12 a dit :

DÉPANNAGE ET RÉPARATION DU RÉGULATEUR ÉLECTRONIQUE DE PRESSION DE SURALIMENTATION: CONSIGNE DE RÉPARATION

Dans le cadre du dépannage et en fonction du diagnostic du calculateur, il est conseillé d'effectuer un contrôle visuel au niveau du turbocompresseur dans le compartiment moteur.

 

Le turbocompresseur et ses composants individuels doivent toujours être considérés et diagnostiqués ensemble. La plupart des constructeurs automobiles ne fournissent pas de pièces de rechange pour les turbocompresseurs VNT/VTG. Ce n'est pas parce qu'on ne fait pas confiance aux techniciens de l'atelier pour modifier les différents composants, mais parce que le turbocompresseur et l'actionneur électromécanique doivent être parfaitement synchronisés avant de pouvoir être embarqués dans le véhicule. Ce calibrage est effectué à l'état démonté sur un banc de flux (aussi appelé flow bench) pour turbocompresseurs. Sur ce banc d'essai spécial, le débit spécifique au véhicule (MIN/MAX flow) est déterminé et réglé dans le cadre d'un réglage de base. À cette fin, selon la conception, il peut être nécessaire que certains actionneurs soient d'abord activés à l'aide d'une cartographie de réglages spéciale en amont du calibrage, afin qu'ils puissent ensuite être reconnus dans le véhicule par le calculateur moteur.

Bien que nombre d’actionneurs de turbocompresseur se ressemblent extérieurement, leur structure et leur configuration diffèrent en matière de réalisation et d’adaptation selon le type de véhicule et le groupe turbocompresseur. Pour chacune des combinaisons avec le turbocompresseur selon les exigences du constructeur automobile, deux types d'actionneurs de turbocompresseur HELLA peuvent être installés. Une distinction est faite ici entre les versions "Smart" et "Simple". Grâce à un calculateur intégré, la version "Smart" régule de manière autonome le réglage des ailettes directrices, tandis que la version "Simple" est commandée par un calculateur moteur hiérarchiquement supérieur. Bien que d’apparence semblable, la structure technique de l'électronique, de la boîte de vitesses ou de la configuration du carter est fondamentalement différente.

 

Par conséquent, une réparation impliquant l’échange de divers composants, comme le réducteur ou l'électronique, provenant de différents actionneurs n'est pas possibleRégulation électronique de la pression de suralimentation : Dépannage et réparation de l'actionneur de turbocompresseur

 
 
cordialement

Quand tu dit, "le turbocompresseur et l'actionneur électromécanique doivent être parfaitement synchronisés avant de pouvoir être embarqués dans le véhicule", tu parle de la capsule de dépression ? si c'est ça, c'est du réglage de la longueur que tu parle ?

où de la N75 ?

 

je ne me sent pas sorti de cette galère 🤥

 

 

Sinon je n'arrive pas sur ton lien ?

 

merci encore

 

 

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ok, merci pour la réponse rapide, 

une autre question, en exerçant une dépression à la bouche, c'est suffisant pour voir bouger la tige de la capsule, parce que je n'est pas de pompe à dépression, 

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Il y a 3 heures, jackonoir a dit :

Salut blades, c'est toujours 5 volt aux capteur ?

Parce que, au ralentie, je n'ai que 2, .....des broutilles à l'électrovanne N75, et pareil à l'EGR, c'est normal ça ou ça monte à l'accélération ?

j'ai pas pensé à la mesurer en accélérant.....🤥

pour le capteur suralimentation  un5 volt permanent  une tension variable en fonction de la pression dans l admission idem pour la vanne egr si tu as une tension qui varie en fonction du regime moteur tout va bien cote electronique 

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Comme je me fait chier à attendre mes précieuses pièces, je voulais vous communiquer des infos supplémentaires qui se sont manifestées avant la perte de puissance presque total, et après.

 

Donc avant la panne, je me rappel avoir eu des trous à l'accélérations, d'une fraction de seconde, juste avant 2000tr/min, juste après, et aussi juste avant les 30000tr/min, ensuite elle montait bien jusqu'à 4000/4500tr/min.

 

Depuis la panne, l'actuateur de la GV, la tige qui relis la capsule et le levier sur le turbo n'est plus tirée vers cette capsule comme, de mémoire, ça devrait être le cas. Et elle ne bouge par quand je donne des coups d'accélérateur, ce qui devrait aussi être le cas.

 

Là je ne sais pas trop quoi faire, j'ai aussi pu lire l'encrassement du turbo côté échappement.

 

Les questions suite à tout ça, pensez vous qu'un décrassage à l'hydrogène ou autre, (j'attends vos propositions alternatives), serais bénéfique, voire résoudre le problème ?

Je voudrais éviter le démontage, j'ai besoin de ma voiture tous les jours.

 

Peut-on, changer, et surtout où trouver, l'actuateur seul, si celui-ci est en cause, faut que je me procure une pompe à vide, ou une grosse seringue.

 

Voilà, je mets le sujet à jour,

 

Merci pour vos avis, conseils et tout ce que vous pouvez faire pour m'aider 👍

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pour la pompe à vide, quelle dépression max me conseillez vous, j'en ai trouvé une , mais avec une dépression max de 0,3 bar, est-ce suffisant pour tester cette actuateur ? 

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bonjour,

la pompe a dépression devrait faire le boulot  " tu en a une sur ton moteur "

pour faire un test tu as le tuyau de depression sur ta pompe a vide qui est brancher

sur le régulateur de pression turbo 

" tu le branche directement sur la capsule du turbo tu demarre et tu vois de suite si la commande de la géometrie variable actionnée "

" pourquoi faire simple quant on peut faire compliquer "

trou a l'acceleration " géometrie variable turbo grippée "  " commande géometrie varible hs "  " tuyau de dépression percé, pincé , obturé "

quel rapport avec la pédale d'accelerateur ???

 

cordialement

Modifié par franky12
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Salut ,

J'ai testé l'actuateur de la GV en direct sur la dépression moteur sans passer par la N75, et la tige rentre, donc y doit être ok.

Sinon je viens de changer l'EGR, le capteur pression turbo et la N75, l'electrovanne qui gère la GV, mais nada, toujours pareil et même codes erreurs qui reviennent de suite après les avoir effacé. 

Pour ce qui est des symptômes, je peux rajouter que le régulateur de vitesse ne fonctionne plus, et que la clim prend beaucoup, énormément de temps à faire du froid, et pas grand chose bien qu'elle a été rechargée l'année dernière avec changement de compresseur clim. 

Une question, que ce passerait-il si je roulait avec l'actuateur de la GV branché en direct sur la dépression moteur sans pas par le solénoïde N75 ? 

 

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bonjour,

visiblement le probleme ne vient pas du turbo ni de l'EGR

comme dit plus haut voir boitier papillon

voir circuit électrique si clim il y a peut-etre une sécuritée sur le circuit de refroidissement "ventilo hs " sonde T° HS" = code défaut 

donc mode dégradé

une batterie un peut faible peut engendrer des codes défauts

 

cordialement

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Salut  Franky,

Les codes défauts même après effacement sont toujours les mêmes et qui reviennent. 

Les ventilos je peux les actionner, petite et grande vitesse, et pas de défauts de sonde température. 

Pour ce qui est de la batterie, elle a un peu plus 5 ans , et l'alternateur donne pratiquement 14volts, 13,8/9.

Sinon, entre guillemets, est-il risqué de rouler avec la dépression de l'actuateur GV branché en direct, même juste pour un essaie 

Sinon merci de ton aide, dès que j'ai du nouveau je te/ vous tiens au courant 

 

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Inutile d'aller chercher midi à 14h, c'est un problème dans l'alimentation électrique.

Vérifie le fusble F11.

Change le relais T9 et vérifie en même temps si tu as bien du 12v sur la broche 30 de l'embase du relais.

Viens me tenir au courant ensuite.

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