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Symptome : Classique usure du volant, donc pas le choix, il faut le changer ou mettre un couvre volant . J'ai opté pour un volant d'occasion issu de la casse. Outillage : Clé a pipe de 10 pour dévisser les cosses de batterie Clé allen de 5 pour dévisser l'airbag. Précaution d'usage : Il faut impérativement débrancher la batterie sinon l'airbag peut se declencher ou le voyant airbag rester allumer sur le tableau de bord. Puis démonter l'airbag en devisant les 2 vis derrière le volant. Bloquer le neiman et deviser l'écrou de 24 au fond. Une fois l'écrou de 24 retiré, penser a déverrouiller le réglage en profondeur du volant pour pouvoir retirer celui-ci Enlever le volant en prenant soin des connecteurs. Remonter l'ancien avec le repère ; puis remettre l airbag juste brancher mais pas revisser par l'arrière remettre la batterie et faire un tour comme ça. Si c'est bien dans l'axe remettre l'airbag sinon défaire a nouveau l'écrou de 24 et décaler d un cran. Et voila le résultat :brossdent0cp:

Petit tuto sur le changement du LDA je viens de le faire aujourd'hui sur ma 159 donc je vous fait profité de mon taf. Pour commencé mettre l'avant de la voiture sur chandelles il ne faut plus que les roues touche le sol. Mettre les roues droite, puis ouvrir le vase d'expansion du LDA (bocal noir avec un bouchon rouge) vidé son contenue avec une seringue celui ci vide dévissé le collier et débrancher la durite de retour. Pour avoir un meilleur accès il faut déconnecter la grosse durite d'air toute en bas sur la photo. Déclipser la durite de retour de son attache en plastique et faite la sortir du compartiment moteur j'ai prolonger la durite par une autre transparente jusqu'au récipient récupérateur Tourné le volant jusqu'en butée de droite a gauche plusieur fois et insister un peut sur les butée pour sortir le plus de liquide (moteur éteint !) voila le LDA récupéré en totalité 1 litre il est plus noir que rouge !! Certain font tourner le moteur pour vraiment tout enlever mais je n'est pas voulu tenté de flingué ma pompe, le mieux et de remettre du liquide neuf dans le bocal et démarré puis tournée doucement pour expulsé le vieux LDA tout en surveillant le niveau une fois que le nouveau liquide sort c'est bon. Perso je les pas fait faute de pas avoir asser de liquide neuf en effet pour cette méthode 1 litre ne suffira pas prévoir 1,5 litre. Rebrancher la durite de retour au bocal avec son collier Remplir le bocal pour moi c'est celle la de couleur verte acheté chez Auto Distribution 12euros le litre Démarré le moteur tournée le volant doucement de gauche a droite ou inversement jusqu'en butée vérifié le niveau rajouté du liquide car le circuit c'est amorcé, une fois que le niveau ne bouge plus et qu'il n'y a plus de bulle qui remonte c'est bon ! Faite le dernier contrôle du niveau voiture posé et roues droite et aller faire un tour voila tout, rien de bien compliqué !

Ma 159 m'avait été vendue avec le pare-choc avant repeint, cependant derrière la calandre il y a normalement du noir mat. J'ai donc remédié au problème et je vous propose ce petit tuto. Temps: 2 heures environ (dépose-pose et masquage) hors temps de séchage. Outils et fournitures: embout Torx 30, clé allen 6, tournevis cruciforme, clé de 8, scotch de masquage, peinture spécial auto , papier à poncer grain 800 Voila le chantier: On enlève les 4 vis torx Puis dessous on enlève les vis avec la clé de 8 et la clé allen de 6 Dans les ailes on enlève les vis de 8 et cruciformes du pare boue Dessous le pare choc, on dépose les vis torx de 30 (côté extérieur, car l'autre sert à tenir la plaque de protection) Maintenant on passe au dégraffage du pare-choc. Pour cela il suffit de tirer en commençant par le côté roue. Il faut faire attention au linguet qui sert à l'ouverture du capot

Cela vous est peut-être arrivé ou vous arrivera peut-être un jour... Mais maintenant vous saurez quoi faire et comment le faire! Si vous rabbattez vos rétroviseurs, vous avez remarqué qu"il y a un "cran" quand vous le remettez en place. S'il n'y a pas de cran, le rétro ne reprend pas sa place initiale et bouge sans arrêt: impossible de s'en servir, sauf à le coincer avec ce qui vous tombe sous la main. Le changer? vous n'y pensez pas! Pas pour si peu!!! On va le démonter et le réparer!!! Attention, ce qui suit ressemble à de la bidouille et je tiens à vous rassurer: c'en est!!! Duré de l'intervention: avec anesthésie 1 heure; sans anesthésie: 4 jours! Niveau de compétence: Bac + 8 en ingénierie mécanique appliquée + 3 ans de yoga pour rester zen Outillage nécessaire: un pied de biche, une tronçonneuse, un entonnoir, un banc de jardin public et ... accessoirement une clé de 10 plate ou à cliquet, un tournevis cruci, une clé torx (oups, j'ai oublié la taille!), une spatule en bois, une perceuse, une mèche acier, un ceintre de pressing, un collier type serflex ou quelque chose de similaire, une tenaille et un étau. Vous avez tout le matos? Vos boissons énergisantes sont au frais et surtout à portée de main? Alors on commence: Vous ouvrez la portière er vous commencez par démonter ce petit cache en plastique noir de forme triangulaire. Personnellement, c'est là que j'ai passé la première heure à essayer de le démonter proprement. Mais le bougre était résistant; il était à l'agonie mais pas encore mort au bout de 50 minutes. J'ai alors décidé de changer de ton et de passer à la manière forte. Après un très beau "crac", la bête a expiré en se tortillant de douleur. Je l'ai insultée et lui ai jeté un coup de pied rageur! Non, mais!!! Ma patience à des limites! Pas de panique: il y a deux ergots, l'un au dessus de l'autre: si vous sauvez le supérieur (comme sur la photo), c'est amplement suffisant pour le faire tenir en place très convenablement et puis, si le coeur vous en dit, vous pourrez toujours le recoller... Vous vous trouvez en présence d'un connecteur blanc que vous retirez délicatement: gros coup de tournevis plat dans la fente en tirant sur les fils et de 3 écrous de 10 avec rondelle. Attention: lorsque le 3ème écrou est retiré, le rétro risque de se retrouver par terre: le support est en métal et il pèse son poids!!! Vous posez le bloc sur la table ou l'établi ou vos genoux, ou... pas du tout, on s'en fout! C'est là que la spatule en bois va vous servir: avec vos petits doigts potelés mais néanmoins musclés, vous appuyez sur le coin intérieur de la glace (parfum au choix) et vous glissez votre objet à l'intérieur (tss, tss, on reste sérieux, s'il vous plait!) Puis vous faites levier doucement pour déclipser le miroir. Préférez le bois ou le plastique au métal sinon, adieu miroir! Sous la bestiole, il y a 3 torx à enlever Ensuite il y a deux vis cruci à retirer Auparavant, penser à repérer le chemin de passage du câble électrique, sinon, vous risquez d'avoir à tout re-démonter... (ça sent le vécu, on dirait... ) Là, la bêbête est prête: normalement ça pendouille de partout sauf si vous avez débranché le miroir (en prenant soin de repérer les 2 branchements, mais à quoi bon débrancher... Là, voici les forces en présence: La cause du problème saute aux yeux: la rondelle bloquante a sauté et vu la taille du ressort, tout le reste à suivi. Si vous pensez à refaire la gorge pour qu'elle soit plus profonde: oubliez! Je l'ai fait pour vous! Pour moi, après l'avoir manœuvré 5/6 fois, elle s'est fait pêter la rondelle de nouveau (tss tss! rhâââ, c'est plus fort que moi!!! ) Hum! reprenons! Vous coincez dans votre étau le cylindre en métal et vous percez deux tout petits trous de part et d'autre de la pièce qui est en métal tendre. Vous assemblez ensuite toutes les pièces dans un étau, vous réglez au plus juste, avec le serflex en haut et vous serrez tout doucement jusqu'au clic. Comme sur la photo: Mainteant la pièce est assemblée Petite pause, il est temps de se réhydrater et de chercher les petites pièces qui vont remplacer le serflex. Je n'ai pas de photos, la prod' m'a coupé les crédits, mais le but est de serrer le tout pour libérer les trous où l'on va passer le fil de métal coupé dans la partie plate d'un ceintre de pressing. Un peu de patience, un peu de dextérité et au bout d'un temps certain ,vous obtenez ceci: Maintenant, c'est du solide, vous pouvez remonter le tout! Bon courage! J'espère avoir été assez clair...

Bonjour amis alfiste je vous propose un petit tuto pour vider son fap sur 159 attention une fois le fap vider il faut reprogrammer l’écu pour supprimer la gestion des régénérations du fap alors on démonte la pièces n° 6 ( fap et catalyseur ) la pièce n° 17 c'est le pré catalyseur ensuite on ouvre le fap avec une tronçonneuse et un disque a tronçonner ici la grande partie c'est le fap ,la petite partie c'est le catalyseur on écarte légèrement car apres faut remettre en place pour ressouder , on voit bien la partis fap et la partie catalyseur et là on se venge de toutes les fois ou ce put*** de fap nous a obliger a continuer de rouler pour finir sa régénération : on casse tous l’intérieur avec un marteau et un burin (ça ressemble a du plâtre ou a une pierre très tendre ) voici le fap vider et voici tous ce qu il y avait dedans je l'ai vider entièrement , la partie catalyseur aussi ( tans pis pour les spikes ) voici a quoi ressemble l’intérieur du fap ( tu m’étonne que ça freine les gaz ) on ressert le fap avec 2 sert joints il ne reste plus qu'a souder bon j'ai pas de bol il n'y a plus de gaz dans mon tig je rajouterai la photo ressouder après voila un fap vider et surtout c'est invisible au ct et on peut rebrancher les sondes je rajoute la photo du fap resouder repeint en gris haute température

Mise à jour du tuto ici : <p>bon voila c'est fait je vous ai préparé le reportage pour la vanne EGR en photo pour la 159 APPLICABLE A TOUS LES MOTEURS DE LA 159 modèle pris: 159 2,4L de 2006 difficulté: facile durée des travaux: 20 minutes pour les connaisseur a 1 heure pour les novices ou ce situe cette foutu EGR ??????????????????????? avec le cache moteur sans le cache moteur comme matériel un coffret électricien auto avec petit cliquet, douille de 10 et douille de 13, une clé a pipe de 10, un petit tournevis plat. pour commencer il faut enlever les Durits et câble de leur support, le petit tournevis sera necessaire. une fois fais vous enlèverez le support Durit a l'aide du petit cliquet et douille de 10. attention de ne pas faire tomber les vis ainsi que leur rondelle. ] puis après au tour de la plaque de protection thermique, pareil que le support petit cliquet douille de 10 et attention au vis. voila notre vanne on commencera a dévissé les deux vis du dessus avec le petit cliquet et une douille de 13 (une rallonge est recommandé) ne pas les défaire complément. puis on feras les deux vis coté batterie avec le petit cliquet et douille de 10 ensuite les deux autre vis avec la clé a pipe de 10 débrancher la vanne EGR avec le petit tournevis en appuyant sur ergot jaune vers le bas puis on finira de dévisser les vis de 13 ATTENTION IL Y A DEUX JOINT ACIER NE PAS LES FAIRE TOMBER OU LES ABIMES (sauf si vous les changés) voila notre vanne démonter et les conduits d'arriver et de sortie. ] pour nettoyer tout cela, il faut un aspirateur, une grande et petite brosse métallique, du nettoyant de frein, et une soufflette d'air. avec la grande et petite brosse gratter a l'interieur de la vanne EGR ainsi que dans les conduits. aspirez les impurtées. ] pour la vanne passé un coup de nettoyant de freins dedans recommencez l'opération jusqu'à que les élément deviennent propre. une fois finis un léger coup de soufflette dans la vanne EGR et hop au remontage ATTENTION n'oubliez pas de rebrancher vos vanne et faite attention au sens des joints. voila, j'ai finis entre deux intervention le topic. c'était pas facile a tout coordonner. j'espère qu'il sera utile pour nombre d'entre vous. je vais prend contact avec wini pour voir s'il y a une différence sur le moteur 150ch mais je pense pas. cordialement lionel presque 3 ans que j'ai fait ce tuto que je pense salvateur pour nombres d'entre vous vue le nombre de pages et le nombres de lecture de celui-ci donc j'ai voulu approfondir les fouilles. je sais plus qui a fait un petit tuto sur la vanne papillon (merci a lui ) qu'il ne n'en veuille pas je cherche juste a tout rassembler histoire de faire simple pour tout lie monde. alors sur la vanne EGR vous avez la partie électronique qui est maintenue par 4 vis de 30 je crois. avant de démonter fait un marquage avec un marqueur ou du blanco de façon a remonter correctement. nettoyez cette partie avec du nettoyant frein comme pour la vanne. maintenant nous allons attaquer la vanne papillon qui pose souvent problème elle aussi. la mienne n'a jamais été faite et elle totalise actuellement 126000 km AVANT DE FAIRE CETTE OPERATION, IL FAUDRA OBLIGATOIREMENT ALLLER CHERCHER UN JOINT NEUF POUR LA DURITE D AIR. REF 14464581. COUT 9€04 CHEZ ALFA pour commencé et avoir plus de place pour travailler il faut déposer la batterie. avec une clé de 10 desserrer les 2 cosses de la batterie et retirer la pates de maintien de la batterie. nous avons le compartiment batterie vide. il faudra enlever la petite page noir qui sert de support. écrou de 10 on s'attaque a retirer la durite d'air. il vous faudra du clé BTR de 4. vous avez deux vis courte assez facile d'accès et 1 longue en dessous qui sert de maintient câble . elle est un peu chiante a sortir. il faudra tirer sur la durite d'air. (ne pas hésiter cela peut -être un peu difficile a sortir. ) voila j'ai remis les photos EN COURS DE MIS A JOUR désolé pour les dérangements.

Bonjour, dans un autre poste, je parle de soucis de boite "une M32 d'origine Opel". J'ai regardé "vacances obligent" et j'ai décidé de tout démonter. Du coup, je me dis berceau à déposer, crémaillère, boite, cardan.... Bref, trop long. Je me dis qu'il y a de la place autour de la boite, alors je tente de démonter sur la voiture le carter de pignonnerie de la boite de vitesse. Et là, que du bonheur, On vidange la boite, on enlève la batterie, puis son support, ensuite les câbles de la boite de vitesse et leur support " les mettre vers l'arrière". Démonter le support de boite complet du carter et la partie silent bloc de la voiture. "Penser à supporter la boite!!!!!" Ensuite, démontage coté chauffeur, Roue, carter, renfort du berceau, dégraffer capteur abs et plaquette frein. Desserrer cardan, démonter la rotule du triangle supérieur, enlever la vis de la fourchette de suspension " en bas", sortir le cardan. Démontage du mécanisme de sélection "2 Vis" Desserrage du carter de la boite de vitesse " un paquet de boulons...", un coup de maillet pour décoller et Hop ça s'ouvre!! Le carter ne sort pas direct, il faut le glisser vers le haut et à l'arrière de la boite. Ensuite, tout l'intérieur de la boite est visible. On peut jouer avec les roulements à la main. Le défaut provenait du roulement du bas. "ça croustille sur sa cage" Démontage des fourchettes, démontage des axes et des pignons Hop. Départ chez Opel Le Havre avec mes arbres de boites..... Désolé, on ne détaille rien sur les boites. "sympa", Direction alfa "pas mieux". Direction internet alors! Là surprise, on trouve des kit de réparation complet. Mon soucis, recaler toute la boite en précontrainte. Du coup, je décide de n'acheter que le roulement en question pour limiter les erreurs possibles. Les "professionnels" vous diront pas bien ta boite elle marchera pas, tu peux pas être sûr que ça marche! Elle fera pas long feu...etc... Du coup, un coup de téléphone au collègue "professeur agrégé de mécanique", il me dis: Timken ou SNR fabriquent des roulements au 100 éme, si tu ne remplaces que ce roulement tu as 99% de chance que ça se passe bien". Alors on commande pour "16.5 euros" sur internet le roulement en question. Je démonte mon roulement, pour ça un arrache en guillotine et c'est fait. Pour la cage dans le carter, un morceau de fer plat, une tige filetée, une masse pour faire un arrache et hop, on en parle plus. Je remonte le roulement sur son arbre, la cage dans son carter "remettre la rondelle de calage d'origine". Je nettoie l'aimant dans le carter, la boite. Je remet le carter de boite derrière le moteur, je remonte l'arbre du haut, l'arbre primaire, l'arbre du bas, je remonte les fourchettes, je remets leurs arbres, je glisse le carter de boite en approche. Je remonte le mécanisme de sélection pour pouvoir le remettre dans son logement. Je ferme mon carter, ça rentre sans forcer. Je resserre tout au couple, je remet les câbles et leur support en place et j'essais toutes les vitesses. Tout marche. Je remonte le support de boite, cardan, fourchette suspension, triangle supérieur, renfort berceau, carter, roue. Je remet l'huile "trou au dessus" pratique! je remet le support de la batterie, la batterie. Et là, il n'y a plus qu'à essayer........ Il n'y a plus de bruit et la voiture marche nickel, la boite et toute douce, rien ne craque, juste le bruit de vent sur la carrosserie.. Finalisation du montage, on remets tous les carters Et on parle plus. J'oubliai, faire attention lors de la manipulation des arbres, les pions des pignons baladeurs ont tendance à tomber...... Voilà, ça fait un peut de boulot, mais ça marche et ça coûte peu cher. A bientôt

Après de longues recherhes, j'ai (enfin trouvé comment de démontent ces barres de toit du SW. J'ai lu que certains se demandaient comment elles sont fixées, même mon carrossier préféré!!! Donc je vous donne la solution: une tournevis plat extra large, genre...costaud et une clé à 6 pans 11 je crois...et pan! Pourquoi les démonter? Soit parceque vous vous ennuyez, soit parcequ'elles sont aussi moches que les miennes et que vous déprimez de les voir dans cet état... Uploaded with ImageShack.us ou alors vous êtes tellement surpris que votre Alfa n'ai aucune panne qu'il faut absolument que vous trouviez quelque chose à faire dessus! Donc vous commencez à poncer un peu... pour voir... et Oh, miracle!... sous les pavés, la plage! Uploaded with ImageShack.us Donc démontage: comme c'est de l'alu bon poids, vous allez pouvoir forcer en toute quiétude: Insérez le gros tournevis plat à la base du cache, sur la face intérieure de celui-ci, au plus près de la base du toit. Un petit chiffon pour protéger celui-ci au cas ou le tournevis viendrait à ripper... Hum? Et vous tournez le tournevis dans le sens horaire, ou l'inverse, selon votre humeur, pour déclipser le cache. Uploaded with ImageShack.us L'emplacement du tournevis orange sur la photo, c'est là que vous devez l'insérer pour le cache avant gauche. Sur la photo ci-dessous, on voit bien le mode de fixation du cache Uploaded with ImageShack.us Ensuite, vous dévissez les 8 boulons, vous faites attention de ne perdre ni les rondelles métal, ni les rondelles caoutchouc et vous voilà avec vos 2 barres prêtes à être poncées, revernies, repeintes ou polies. Temps de démontage des barres: 15 minutes pour les 2 Difficulté: si je l'ai fait avec mes deux mains gauches... Personnellement, je me suis ensuite lancé dans un vaste programme de polissage pour obtenir ceci: Uploaded with ImageShack.us Si çà vous interéresse, je vous en parle!

Ce soir, je me suis attaqué au remplacement des ampoules des 3 manos de la 156, l'une d'entre elles était tombée en rideau. J'ai d'abord cru que ça allait être une grosse opération, et en fait, c'est tout simple (comptez 1h en prenant son temps) : D'abord, il vous faudra un tournevis cruciforme, un héxa (de 3 de mémoire) et éventuellement un cruci d'horloger. Et bien sur, 6 ampoules neuves W1.2W. Donc ce soir, on agit pour régler ça, un mano dans l'obscurité : Etape 1 : sortir l'autoradio avec les pinces qui vont bien : Etape 2 : Pas la peine de tout déconnecter l'autoradio, il suffit de le placer correctement (sans griffer la console!), mais par contre, il faut retirer le support métallique entre la console et l'autoradio. Ça donne accès à 4 vis qu'on va retirer. On retirera aussi les 2 vis latérales (hexa sur les bords) : Etape 3 : Ensuite, il suffit de tirer gentiment en prenant soin de tirer vers l'avant la partie basse (clim) pour dégager les 2 pas de vis communs (ceux du milieu). Et ça donne ça : Etape 4 : Il y a 4 grosses vis à défaire (attention de ne pas les faire tomber à l'intérieur de la console!). Ensuite, ça vient tout seul. Etape 5 : On tire. Au dos, on voit les slots des ampoules et l'alim du bloc (qu'on va défaire). On obtient donc ça : Etape 6 : Si on veut être puriste, on en profitera pour déposer la glace transparente histoire de tout nettoyer: Il y a 4 micro-vis à retirer : Etape 7 : On change les ampoules en tournant les slots d'un quart de tour et on tire les ampoules clipsées. On remplace tout, et on remet ça en place : Etape 8 : Et on teste avant de revisser : Ça marche! (Penser à vérifier le check des voyants eau et essence à la mise sous contact). Reste à remonter le bloc avec ses 4 vis. Puis on va remettre l'élément du haut de la console en commençant par le bas (on tire la partie basse pour remettre les pas de vis centraux ensemble). Attention, il y a 2 pattes en haut à remettre en appuyant dessus avec un tournevis plat. Etape 9 : On revisse en commençant par les 2 vis extérieures (on a besoin d'1mm de débattement pour passer les rondelles des vis. On replace toutes les vis, on sert, on remet l'autoradio et zou!!! Puis on remet les vis intérieures, les latérales et c'est bouclé.

Bonjour, Voilà un petit topic sur l'installation du Q2 par étape avec pas mal de blablas et 2-3. Je mettrai à jours au fur et a mesure de l'avancement des travaux. Si sa peut en aider ou en motiver certains, tant mieux ! L'opération est réalisée sur la future GTA de Nitro Voilà les références et pièces nécessaires: - 1x 552 08 952 Différentiel LSD Q2 - 1x 957 20 273 Jeu de cales de réglage - 1x 400 04 910 Joint à lèvre radiale (pour flasque droite) - 1x 400 04 430 Joint à lèvre radiale (pour flasque gauche) - 2x 144 60 880 joints orhings (pour l'étanchéité des flasques) - 2x 765 50 61 Roulements de différentiel - 12x 758 14 11 Vis d'assemblage (pour la couronne de différentiel) - 1x 464 75 231 Flasque gauche (Optionnel, mais 26.25 TTC = 18 euros, sa évite la mauvaise surprise décrite en bas) - 1x 758 93 04 Flasque droite (Optionnel, mais 50.50 TTC = 34 euros, sa évite la mauvaise surprise décrite en bas) Un tabel de couple de serrage qui peut servir à ceux qui ne savent pas trouver la juste force de serrage des vis/écrous/boulons (Pour ceux qui ont peur de ne pas serrer assez fort et qui arrache les filetages, sa peut aider. Idem pour ceux qui ne serrent pas assez fort). Cependant, les couples spécifiques donnés par le constructeur sont donnés en bas: Il faudra également se procurer de la pâte d'étanchéité pour boite de vitesse pour remonter le carter de différentiel (Loctite 530), ainsi que du frein filet (Type "Loctite") pour les vis de couronne de différentiel Tout d'abord, il va falloir se faire de la place. On va retirer dans l'ordre: - Les roues avants (5 vis par roue, douille de 17) - Le carton de protection moteur inférieur (5 vis "Torx" sur l'avant, 2 vis de côté avec douille de 10 ou imbus selon le cas, 2 vis sur l'arrière avec douille de 10) - Les caches latéraux (3 vis par côté, douille de 8 et/ou tournevis crussiforme selon les cas) - L'échappement: l'ensemble front pipes- catalyseurs (2 vis avec douille de 12 à l'arrière au niveau de l'intermédiaire, à l'avant 2x 3 vis avec douille de 12 ou 13 selon le cas au niveau des collecteurs, vers les catalyseurs, les 2 sondes lambda avec clé de 22, 3 vis avec douille de 13 pour les 3 supports d'échappement qui sont pris avec .L'utilisation de dégrippant est conseillée) - Les renforts de châssis(2x 6 vis, douille de 17) - On abaisse une partie du tunnel d'échappement, pour se faire on enlève toutes vis restantes de celui-ci avec douille de 13 (Sauf erreur 5 en tout), ainsi que les 4 vis à l'avant sur le berceau moteur avec douille de 15 - On dévisse: les 2 écrous des rotules de direction (douille de 17), les 2 écrous supérieurs des biellettes de barre stabilisatrice (douille de 17), les 2 écrous de tête de cardans (douille de 32 d'origine, il est possible que ce soit plus gros suivant le cas), les 2 écrous de rotules de triangles de suspension inférieurs (douille de 22), les boulons des supports d'amortisseurs (douille et clé de 19) au niveau des triangles inférieurs. - On utilise une arrache ou un marteau pour décoller toutes les rotules qui ont été dévissées - On sort les têtes de cardan des roulements de roues, les rotules des triangles inférieur et de direction de leur logement et on tire de côté l'ensemble fusée/disques et pinces de freins de côté vers l'arrière pour libérer de l'espace. Voilà ou on en est: - Ensuite on va retirer le support de boite de vitesse arrière (2 vis avec clé/douille de 24, 2 écrous avec douille de 10 pour enlever la tôle de protection et 2 avec douille de 13) - Le berceau moteur ( 4 vis avec douille de 18 et 2 vis avec douille de 15 sur l'arrière, 2 vis de fixation pour la crémaillère de direction avec douille de 21 ou 22 selon le cas, 2 vis avec rallonge pour passer au travers des triangles de suspension inférieurs avec douille de 18 de chaque côté, attention, il faut enlever le support des tuyaux de direction assistée qui vont au radiateur devant sur le berceau côté boite de vitesse) - On vidange le carter de différentiel, le bouchon est sur l'arrière du carter (1 vis, douille imbus) - On retire 3 vis (avec douille de 10) qui fixe une plaque qui maintient en place le roulement du palier de l'arbre de transmission droite et on sors le cardan complet - On retire le cardan gauche (En général il vient avec un levier, si ce n'est pas le cas, il faut dévisser le cardan(6 boulons imbus) et utiliser un marteau à inertie) On en est là (pour ma part, je n'ai pas retiré l'arbre de transmission gauche, je l'ai sorti et attaché de côté, car comme décris plus haut l'écrou de tête de cardan a été remplacé par un plus groset je n'ai pas de douille au delà de 32 chez moi ): Arbre de transmission de côté Vue générale Carter de différentiel - Ensuite, on enlève 2 vis sur 4 qui fixent la flasque gauche sur l'avant de la boite de vitesse (2 vis avec douille de 13) et 2 vis sur 4 de la flasque de droite sur l'avant de la boite de vitesse (1 vis de 13, une vis avec douille imbus), le but est de ne pas enlever les flasques tout de suite pour enlever plus simplement le différentiel à la prochaine étape, sinon on se ramasse tout sur le pif Flasque - On retire le carter de différentiel et le différentiel (3 vis avec douille de 13 sur le dessus, 3 vis avec douille de 13 sur le dessous et pour finir 4 vis de 17 au centre) Voilà où on en est: - Ensuite, on retire les flasques et cages de roulements de différentiel ( 2 vis de 13 par flasque, bref celles qui restent) Voilà où on en est: Le différentiel d'origine: Le carter de différentiel: Les éléments déposés: Les vis/écrous/boulons: Les vis spécifiques au carter de différentiel et au flasques: La suite demain, où on va faire un peu de cuisine ! Voilà la suite: - Tout d'abord, on va retirer la couronne de différentiel que l'on doit réutiliser (12 vis avec douille de 17) Voilà ou on en est: Comparatif avec le Q2: - Ensuite, on va passer en secteur "cuisine", ce afin de rentrer les roulements en toute sécurité. On va utiliser la dilatation. (En garage, on utilisera probablement une presse ou un étau avec un jeu de douille, mais cette méthode est plus sûr et plus simple). Pour se faire, on va simplement placer les roulements dans un environnement contrôlé à 140°C, le four! J'ai donc mis les roulements à 140°, chaleur tournante pendant 30 minutes au four pour les dilater de façon uniforme, pendant ce temps le Q2 est au congélateur pour se rétracter. Il est spécifié que pour un roulement standard de moins de 100mm de diamètre, il ne faut pas le chauffer à plus de 100°C, ceci afin de ne pas modifier ses caractéristiques et propriété. Bien entendu, il n'atteindra jamais cette chaleur dans le four, car c'est l'atmosphère qui est régulé à 140°C, le roulement n'est pas chauffé directement, il accumule juste de la chaleur pendant une période donnée. De plus ce sont des roulements spécifiques qui sont conçu pour encaisser bien plus. Voilà le résultat: - Ensuite, on remonte la couronne de différentiel avec les 12 vis neuves sur lesquelles on applique du frein-filet (avec douille de 17), couple de serrage 90 Nm. - On place le différentiel dans le carter avec les cages de roulement, personnellement, je mets dans l'huile de boite de vitesse sur l'intérieur de la cage et sur le roulement avant de monter: - On dégraisse bien le plan de joint du carter de différentiel et de la boite de vitesse: - On applique la pâte à joint (Loctite 530) sur les plans de joint: - On remonte le tout en tenant de le différentiel et les cages de roulement en place, les 4 vis (avec douille de 17) sont serrées à 60Nm, les 6 autres vis (avec douille de 13, 3 en haut, 3 en bas) sont serrés à 25Nm. - On dégraisse chaque flasque, on change les joints à lèvre radial de chaque flasque (attention, ce ne sont pas les même à droite, côté précharge, c'est celui avec la rondelle plastique tournante, à gauche c'est un standard), on remonte la flasque gauche (4 vis, avec douille de 13, couple de serrage:25Nm) - On met en place la cage de roulement du côté droite, soit avec un pointeau, soit avec une douille de diamètre adéquat (important de bien le faire pour avoir une précharge correcte) Pour la suite on va s'occuper du plus important, régler la précharge, malheureusement je n'ai pas pu poursuivre, la flasque droite présente un défaut, elle possède une micro fissure (découverte après dégraissage de la flasque, voilà pourquoi il est important de bien nettoyer et examiner les pièces avant remontage). Je ne prends pas le risque de la remonter, la fissure va s'agrandir avec le temps et l'appui ne sera pas correct. Voilà les références des flasques pour ceux qui ne comptent pas leur sous, si j'avais su, j'aurais commandé directement - 1x 464 75 231 Flasque gauche (26.25 TTC = 18 euros, c'est vraiment pas cher) - 1x 758 93 04F lasque droite (50.50 TTC = 34 euros !!) Bref, c'est un sale contretemps qui va me faire perdre 1-2 jours, j'espère que ce sera disponible rapidement comme pièce! La suite: Le saint Graal est là! : On va enfin pouvoir commencer à mesurer pour régler la précharge. On se prépare un plan de travail improvisé avec les outils: On calibre à zéro le comparateur grâce au second socle: On va mesurer plusieurs fois à endroits différents la profondeur du centre de la flasque qui va venir précharger le roulement: On fait la moyenne des valeurs avec la calculette, on obtient 6.3805mm On calibre à nouveau le comparateur à zéro: - On va répéter la même opération que précédemment, sauf que cette fois la mesure sera prise le socle en contact avec le plan de fixation de la flasque et la pointe du comparateur sur le bord de la cage du roulement. (Avant la mesure il faut utiliser un chasse ou une douille et un maillet pour s'assurer que la cage du roulement soit bien au fond. Je n'ai pas pu prendre de photo de cette partie du montage malheureusement. (C'est pas évident de maintenir en place le comparateur, de lire la mesure, d'orienter la lumière de manière à voir quelque chose sur la photo et de réussir à prendre encore la photo en cadrant correctement avec l'appareil vu le peu de place à disposition ) Bref, voilà la moyenne des valeurs obtenues (6 aussi): 7.6065mm - On soustrait 6.3805mm à 7.6065mm, ce qui nous donne 1.226mm qui n'est autre que le jeu que nous avons entre la cage de roulement et la flasque - A ces 1.226mm, on ajoute la valeur de précharge donnée par le constructeur (0.12mm), on obtient 1.346mm. Ce qui nous donne la valeur de la cale à mettre pour une précharge correcte, soit une cale de 1.35mm. Ensuite, on va chercher la bonne cale dans le jeu de cales achetées. On mesure la cale pour être sûr au micromètre: On place la cale sur la cage de roulement et on remonte la flasque (4 vis, 3 avec douille de 13, 1 avec douille de 6 imbus, couple de serrage 25 Nm) J'en profite pour changer l'arbre de transmission avant droite qui est mort et poser la barre stabilisatrice Eibach sur le berceau moteur: On remonte ensuite les arbres de transmission, le berceau moteur, les supports, les renforts, l'échappement etc... (Bref tout ce qui a été déposé précédemment dans l'ordre inverse de dépose). Pour les couples, on peut se référer au tabel pour la maintenance hydropneumatique qui se trouve au début de ce post pour ceux qui les voudraient. http://img196.imageshack.us/img196/8825/dscn4607.jpg http://img717.imageshack.us/img717/9730/dscn4608f.jpg Ensuite pour finir, on baisse la voiture jusque parterre et on ajuste le niveau d'huile de boite de vitesse (huile préconisé 75W90, par exemple Motul Gear). Il est donné 2L de capacité totale par le constructeur. Je conseille tout de même de commencer à 1l et d'y aller 2dl par 2dl par la suite pour éviter de mauvaises surprises et devoir renlever de l'huile. Ensuite, il restera une géométrie à faire, essayer le tout sur route pour contrôler que tout soit ok et GAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAZ PS: pour les 2 dernières images, il faut cliquer, car j'ai atteint la limite de 50 photos par post.

Bonjour tout le monde, voila voila ayant remarquer que le tuto pour demonté le pare choc arrière de la 159 SW n'avait plus de photos, j'ai donc décidé dans refaire un ! Étape nº1 : Trouver vous une belle :p Étape nº2 : Dévisser les 4 visses qui relie le pare-choc arrière au contour de roue. ( ceci de chaque coté ) Étape nº 3 : Retirer les 2 vises qui relie le pare-choc à la carrosserie Étape nº 4 : Retirer les 4 visses à l'intérieur du coffre qui va vous permettre de degager la garniture sans etre embeter. ( et ceci de chaque coté ) Étape nº5 : Retirer les 3 écrous qui tiennent les visses des phares. ( et ceci de chaque coté ) Étape nº6 : Retirer les phares ( débrancher les ) et dévisser les 2 vises TORX qui relie le pare-choc à la carrosserie ( et ceci de chaque coté ) Voila... Logiquement il y a plus qu'à tirer le pare-choc vers l'arrière tout en le déclipsent lentement. Au passage quelqu'un sait ce que c'est ce cable qui trainait à coté de mon phare droit sans etre brancher ? ( Photo sur étape nº5 ISO avec cable JAUNE/NOIR )

Bonsoir à tous ! Ami automobiliste tu roules en 156, et tu crois faire partie du clan. Tu penses que le Biscione (décoloré) au deux extrémités de ta belle t'ouvre les portes de la société élitiste des Alfistes. Tu t'imagines déjà avec une bannière "Cuoro Sportivo" dans ton garage, et tu crois sentir le regard plein de respect et impressionné des autres usagers de TA route....Mais non ! Ou du moins, pas forcément ! Car si ta belle chauffe correctement, monte en température jusqu'au 90 degrés optimaux, te permettant ainsi d'exploiter son potentiel en toute (hum...) sécurité mécanique....Hé bien tu n'es pas un Alfiste ! Car l'Alfiste, le vrai, le tatoué, sait que le calorstat d'origine DOIT tomber en panne. Sinon, c'est qu'il a déjà été remplacé, ou que tu devras attendre encore un peu pour accéder au statut suprême. Par contre, si tu as l'honneur et la chance que la température stagne misérablement entre 50° et 70°, hourra !! C'est que ton calorstat reste ouvert en laissant passer l'eau constamment. Tu as donc la chance incommensurable de devoir procéder à son remplacement. Ainsi je te propose, Petit Scarabée, de t'aider - si tu en as besoin - dans le changement de cette pièce maudite. Les pros et connaisseurs passeront leur chemin, ce "tuto" s'adresse aux noobs tels que moi. Est-ce que c'est difficile ? Non. Pas du tout. C'est de la mécanique de base, accessible à tous. Est-ce que c'est la galère? Pire ! La spatio-crotte. Par manque de place dans le compartiment moteur, et d'un poil de poisse dans mon cas. Bref, commençons ! Ce qu'il te faut : Un calorstat, pardi ! J'ai choisi celui-ci : http://www.oscaro.com/thermostat-d-eau-gates-th28288g1-1348118-316-p Une douille de 10 Une douille de 13 Une rallonge pour ces douilles Un petit tournevis plat Une pince Des colliers de serrage métalliques 5 litres de liquide de refroidissement Du Tranxene (possibilité de le remplacer par du Valium ou du Lexomil à haute dose) Grossièrement, une fois la batterie enlevée il s'agit de dévisser 3 vis de diamètre 13, débrancher 1 sonde de température, 4 durit, de remplacer la pièce et son joint et de suivre la procédure inverse. Oui mais....Ca c'est sur le papier ! Car tu as le droit de faire tomber les vis au travers du moteur et te faire suer à démonter le carter plastique de protection pour les récupérer. Ou encore te rendre compte qu'il vaut vieux remonter les durit avant le calorstat lui-même au risque de devoir le redémonter pour le remonter ensuite. Bref, les joies de la mécanique comme on l'aime. Allez, c'est parti. Dans l'idéal, on enlèvera le carter plastique sous le moteur pour démonter la durit du radiateur et vidanger ainsi le liquide de refroidissement. 1ère étape : démonter le cache moteur. 3 vis de 10 à enlever. Ensuite, on enlève la batterie. On commence par retirer la cosse "-", avec la douille de 10. Ensuite, on ouvre le boitier porte-fusibles et on enlève la cosse "+", avec la douille de 13. Il reste à désolidariser le boitier en retirant 2 vis de 10 : On tire alors le boîtier vers le haut, et on va démonter la vis de 13 du support de batterie, côté gauche de celle-ci : A noter que j'ai du ne pas enfoncer la rallonge totalement dans la douille, la taille de la vis empêchant celle-ci d'emprisonner correctement l'écrou. Un peu ennuyeux mais pas impossible. On dépose la batterie en la tirant vers soi, et on va pouvoir (juste un peu) mieux observer le calorstat. Tiens, d'ailleurs : à quoi ça ressemble un calorstat ? A ça (j'ai repéré en rouge les emplacements des durit, le sens présenté est le sens de montage, et on voir les perçages des vis) : Et sur le véhicule (les 3 vis de 13, visibles plus que difficilement sont situées aux emplacement entourés en rouge. Clef à tube ou douille + rallonge obligatoire : J'ai d'abord démonté la sonde, délicatement avec un tournevis plat d'électricien : Puis, le calorstat avant d'enlever les durit, sinon la marge de manoeuvre est trop juste. Une fois le calorstat sorti, on peut le bouger un peu afin d'avoir plus de place pour faire jouer les durit. A noter que les colliers de serrage sont de type "sertis" et qu'une fois démontés il sera difficile de les remettre. Celui de la durit principale sera HS Celui de la durit inférieure peut se visser et se revisser Ceux des 2 durit supérieures ne pourront être remis manque de place (vous aurez noté que la durit supérieure est fournie) J'en ai donc changé 3 sur 4. Après quelques contorsions, on sort le fautif et on le pose à côté de son homologue neuf : Voilà ce que l'on voit du moteur : On prendra soin de nettoyer le plan de joint afin d'éliminer le risque de fuite par cet endroit. On peut entamer le remontage. On place le joint neuf fourni avec le calorstat dans son logement sur celui-ci On positionne les colliers neufs sur les durit concernées, en les serrant assez pour qu'ils ne s'échappent pas, et pas trop pour ne pas bloquer l'enfoncement On enfonce chaque durit sur sa tétine (j'ai commencé par les 2 supérieures, puis l'inférieure pour finir par la principale), et on sert les colliers On présente le calorstat devant son emplacement, et commence une lutte acharnée pour retrouver les trous de vis qui sont juste invisibles, bien planqués derrière tout le mer**ier. On n'oublie pas la 3ème vis de 13 située sur la partie inférieure du calorstat. Il reste à remplir le circuit de refroidissement par le vase d'expansion, et à remonter la batterie et ses connectiques. Un dernier contrôle visuel, un coup de clef afin de réamorcer le tout, et on démarre. On laisse chauffer (un peu) sur place, on va rouler quelques kilomètres pour vérifier que la température monte bien, et en rentrant on laisse tourner au ralenti pour contrôler le bon déclenchement des ventilateurs. Une fois le moteur refroidi, il n'y a plus qu'à faire l'appoint de liquide refroidissement. Et c'est fini ! nombre : l'Alfa dispose selon le constructeur d'une purge automatique. Ne cherchez donc pas les vis de purge.

Je me suis décidé à écrire ces quelques lignes car j'ai été confronté à cet épineux problème et n'ai trouvé aucune solution claire et satisfaisante dans les différents forum Alfa et sur le Net de manière générale. Le palier central de la transmission intégrale de la 156 Crosswagon Q4 est une des pièces indisponibles chez Alfa, car elle n'est pas détaillée. L'arbre complet est, à ce jour, encore disponible mais pas gratuit.. Lorsque ce roulement est usé, et très particulièrement le silent-bloc qui l'entoure, la mise en mouvement du véhicule est très désagréable et saccadée, et à la longue la voiture devient difficilement conduisible. Cela ressemble à un embrayage "qui broute", mais de manière plus prononcée. Après de nombreuses recherches, il se trouve qu'une refabrication de ce palier est disponible chez Drive Shaft Cardan à Genas (région Lyonnaise). https://fr-fr.facebook.com/Drive-Shaft-Cardan-DSC-665827833489078/ Article 252618383410 sur eBay. La solution de reconstituer le silent-bloc avec de la colle PU ne m'a pas paru entièrement satisfaisante, car bien trop rigide. Le remplacement du palier est très simple pour autant que le couplage de l'arbre de transmission au croisillon central (joint de cardan) ne soit pas corrodé au point d'en devenir solidaire.. Première étape, démonter l'arbre de transmission. Ensuite découpler l'arbre au niveau du croisillon (voir photos). Il peut être solidement grippé .. donc technique classique, le chauffer, huile pénétrante et quelques coups de masse. Sortir (ou détruire) l'ancien palier et placer le nouveau. Et le tour est joué. 3 heures de boulot en tout. Stéphane

Bonjour à tous, Voici un tuto pour vidanger la boite de vitesse et le différentiel (pour le Q4). Ceci est mon premier tuto donc désolé si il n'est pas complet ou si je ne suis pas claire, je répondrais et modifierai le texte si il y a des questions. Désolé pour les photos je n'est pas eu le temps de les peaufinées sur le moment. Nécessaire : Clé Allen de 8 Clé de 13 Clé de 10 Tournevis Cruciforme Huile de boite 75w90 GL-4 1ere étape : Démonter la plaque sous le moteur. 2e étape : Démonter la batterie et son support (3 écrous de 13), détaché aussi le boîtier fixer verticalement sur la gauche du support (2 écrous de 10), couper les collier qui maintiennent la nappe de fils en dessous du boîtier. 3éme étape : En dessous du support on peu apercevoir un support moteur et juste en dessous il y a la vis de remplissage de la boite. Là ça devient assez compliqué car la vis est quasiment inaccessible, pour y arriver j'ai du démonter la terre sur le support moteur et tordre une longue clé Allen de 8 et ensuite forcer pour la démonter (attention de ne forcer que si la clé est bien engagée dans le 6 pans creux.) 3éme étape : Dévisser la vis de remplissage du différentiel (clé Allen de 8), Comme pour la boite il n'y a pas beaucoup de place pour travailler mais avec de la chance vous ne serez pas comme moi en buté contre l'échappement pour rentré la clé dans le 6 pans creux. Une fois démonté on va pouvoir commencer à sortir les fluides. En vert vidange de la boite et en rouge vidange du différentiel. Une fois toute l'huile écouler (laissé couler 20minutes), remonter les bouchons (normalement avec un peu de frein filet). Pour remplir, j'ai utilisé un bidon « pousse mousse » avec un petit tuyau (je vous rassure c pas le tuyau jaune derriere ). Pour le différentiel il faut mettre 0.75l et pour la boite 2.8l (calculez le au remplissage, il n'y a pas de jauge ou de lumière pour le niveau). Remonter les bouchons de remplissage, la batterie et le cache sous le moteur et c'est fini. Perso l'huile de boite était comme neuve (120000km) par contre l'huile du différentiel était noir, puait le chaud et il en manquait la moitié….. Voila j'espère que ça pourra en aider certain.

Salut à tous. Ayant bénéficier à plusieurs reprises de l'expérience des membres, je poste à mon tour un petit tuto pour le remplacement du mécanisme de lève vitres AR qui a à priori posé des soucis à pas mal d'entre nous Il faut compter à peu près 1 HEURE de boulot, difficulté facile Démontage du cache à l'extrémité de la vitre AR ( flèche rouge ): il est emboité sur sa partie inférieure et clipsé dans sa partie centrale Une fois démonté, on aperçoit 2 vis de 10 à dévisser également Il faut ensuite dévisser la vis allen de 5 située sous le cabochon derrière la poignée de porte Et également dévisser la fixation ( 2 vis allen de 5 ) de la commande de lève vitres AR Une fois la commande enlevée ( il faut bien sûr déclipser le connecteur électrique ), il ne faut pas oublier les 2 vis allen de 5 implantées de biais Reste à retirer les 3 vis cruciformes situées en bas de la garniture de porte Pour enlever la garniture, il faut alors défaire les 6 attaches clipsées ( 3 à droites et 3 à gauche ) en forçant un peu à la mano ou en faisant levier avec quelque chose en plastoc et la tirer vers le haut pour échapper le couvre-joint le long de la vitre Une fois la garniture enlevée, ça doit ressembler à ça J'ai mis des flèches rouges en face des clips qui tiennent la garniture Normalement, il faut défaire le connecteur du tweeter mais pour moi c'est le tweeter qui est tombé car fixé à la dubout Il faut ensuite désaccoupler le moteur de lève vitres, il y a 3 vis Torx à défaire Une fois le moteur enlevé, il faut démonter la plaque en ferraille sur laquelle est fixé le mécanisme de lève vitres. Il y a 9 vis de 10 à enlever sur le pourtour de la plaque ( flèches rouges ) Les 2 écrous M10 tiennent le mécanisme de lève vitres ( flèches bleues ) Il faut également défaire le connecteur ( flèche orange ) Pour avoir un peu plus de mou, on peut également libérer les taquets blancs qui retiennent les files à l'intérieur de la tôle ( flèches vertes ) mais il ne faudra pas oublier de les remettre sinon ça va être un joyeux bordel à l'intérieur de la porte. Maintenant, il ne reste plus qu'à remplacer le mécanisme défectueux. Il s'emboite via 3 plots plastiques qui traversent la tôle et sur lesquels viennent se reprendre les vis de fixation du moteur.Il faut faire gaffe à pas entortiller les fils à l'intérieur de la tôle avec le mécanisme. Bon d'accord, on n'y voit que dalle sur cette photo, en fait, il n'y a pas beaucoup de débattement pour la tôle car elle est tenue par le câble d'ouverture de porte. Une fois le mécanisme remplacé, il faut remettre la tôle en place, la fixer et fixer également le moteur de lève vitre. On se sert alors du petit hublot sur la porte ( flèche rouge )pour emboiter la vitre sur la patte en plastique censée l'entraîner Il faut forcer assez pour l'emboiter et pas trop pour ne pas casser de nouveau la patte. On peut de servir d'un tournevis pour écarter un peu la patte arrière de l'entraineur ( celle qui avait cassée ici ) On peut alors effectuer un contrôle rapide du fonctionnement du lève vitres. Voilà dans mon cas, la pièce qui avait cassée, c'est elle qui entraîne directement la vitre. Je n'ai retrouvé qu'un morceau. Voilà, en espérant que ça servira et que ça vous évitera de payer encore des heures de main d'oeuvre. A+

Bonjour, ​Hier mon débitmètre a lâché alors j'ai décidé de le changer moi-même. Premièrement il faut débrancher la batterie Après déconnecter la prise du débitmètre Enlever le tuyau du renifleur, en desserrant le collier Desserrer les 2 colliers qui tiennent le tube Avant de retirer le tube il faut le pousser vers la gauche pour le faire sortir de la griffe qui le tient en dessous Et retirez le tube Arrivé ici on peut changer toute la pièce où seulement la sonde ce que j’ai fais. Il faut dévisser les deux visses qui tienne la sonde Voilà la nouvelle sonde qui sera remonté à la place de l’ancienne après avoir graissé un peu le joint Il est prêt à être remonté. Mais avant j'en ai profité pour nettoyer le boitier papillon. Une fois remonté, rebrancher le tuyau du renifleur et la prisse du débitmètre Et pas oublier de remettre la fixation du câble des gaz J’ai aussi mis une sangle pour tenir le câble du débitmètre Rebrancher la batterie Démarrer le moteur et laisser le tourner sans toucher l’accélérateur 15 minutes, arrêter le moteur pendant 10 minutes et aller l’essayer. Voilà c’est fini, mon moteur tourne à nouveau comme une horloge

Bien le bonsoir, Je vais soulever un sujet qui va certainement mener à réflexion : J'ai remarqué que mon hayon (sur la Giulietta) n'était aucunement centré. La magie des chaines de montage à l'heure actuelle certainement étant donné que les quelques autres sur lesquelles j'ai comparé avaient le même défaut ! Bref, tout ça pour en arriver à la question, cela est-il réellement généralisé ? Est-ce qu'un membre s'est déjà penché sur le sujet (s'il est concerné) et a tenté de régler de lui-même le hayon ? Ci-dessous quelques photos pour alimenter la discussion. Je vous remercie pour vos retours. :)

Bonsoir à tous, Je n'ai pas vu un tel tutoriel sur le forum, je pense que c'est trop technique. Je me suis donc mouillé pour vous, heureusement mon diplôme en ingénierie nucléaire m'a permis de m'en sortir relativement facilement. Comme vous qui avez conservé votre clé d'origine, la mienne est peu flatteuse voire bien pourrie. Après un premier achat infructueux, j'ai enfin trouvé une coque qui correspond, à prix raisonnable. J'avais en effet commandé - naïf que je suis - un modèle avec led sur Ali Express, et il a été impossible de monter la nouvelle coque, du moins pas aussi facilement que papa sur maman. J'ai donc trouvé ça : http://www.ebay.fr/itm/182364137055 Tarif raisonnable, compatibilité assurée à 100%, et livraison gratuite. Que demande le peuple ? Ca m'ennuie violemment de partager avec vous, mais il faut bien trouver le moyen de faire grimper mon compteur de messages, alors... D'abord, le jeu des 7 erreurs : A priori, c'est tout pareil. Sauf que non. Pas vraiment. Mais on le verra mieux plus loin. La coque neuve est livrée sans logo, il faut récupérer l'ancien ou le changer. Le mien étant potable, je l'ai conservé. Il doit être enlevé en prenant soin de ne pas l'abimer, il y a 2 détrompeurs. Un coup de levier avec un tournevis de précision et c'est fait. Derrière se cache une vis cruciforme. Ensuite, on libère le loquet derrière la lame (empreinte plate). Voilà ce que l'on obtient une fois la coque neuve entièrement démontée (attention de faire pression sur le bloc lame car un ressort se trouve en dessous. Dans le cas contraire, vous aurez de quoi passer le temps en cherchant les petites pièces). On fait subir le même sort à l'ancienne clé. Le tout : A partir de là, c'est simple. Il faut récupérer les parties métalliques qui permettent de faire contact avec la pile (tenues par des ergots plastiques), les réinstaller sur la nouvelle coque, et récupérer la lame d'origine. On insère le ressort dans le bouton (les détrompeurs permettent de se repérer facilement), et on tourne doucement 3 fois la lame sur son axe en la décollant légèrement - suffisamment pour qu'elle puisse tourner, mais en conservant la pression afin de ne pas dégager le ressort de son axe - afin de comprimer le ressort et permettre à la lame de sortir par la pression sur le bouton. ... Et là, le ressort neuf cassera. Donc, on récupère l'ancien. On n'oubliera pas de repositionner l'anse du porte-clé, sinon on sera bon pour redémonter. On constate au toucher et à l'oeil que l'anse métallique d'origine, même usée, mérite d'être conservée au détriment de sa future ex-remplaçante en plastique chromée de qualitay. L'anse remise en place : EDIT : A ce stade, il reste un composant à remettre en place, sous peine de cruelle désillusion à la première tentative de démarrage : le message "Avarie anti-démarrage électronique". Après fermeture de la nouvelle coque, j'ai uniquement vérifié le bon fonctionnement des 3 boutons. En voulant sortir cocotte du garage, je suis confronté à la mésaventure du message d'erreur. Persuadé de n'avoir rien oublié, j'ai peur d'avoir abimé le transpondeur. Je redémonte, et cherche le transpondeur sans le trouver. Et pour cause, il n'est pas sur le circuit imprimé mais bien planqué dans un des reliefs de la clé. Soit ici : Reprenons... Le circuit imprimé est maintenu par 2 ergots en plastique sur le côté "boutons" de la coque, on le met en place, et tout en retenant soigneusement le bloc lame on le retourne et on ferme. On remet la vis sous le logo, on recolle celui-ci (j'ai utilisé un point de mastic transparent afin de faciliter un potentiel démontage ultérieur) et voilà le le résultat : Voilà. C'est terminé. Ne me remerciez pas, j'accepte éventuellement et avec humilité les packs de 4 jantes TI avec pneus neufs, les doubles sorties Novitec et pourquoi pas - si vous n'avez que cela à offrir - les donc Paypal supérieurs à 1000€ afin d'amortir les frais du vendeur. @++

NEWS TUTO voila moi aussi je suis passé a la boule a momo pour pouvoir promener ma 500 alors je vous ai préparé le tuto qui va bien mais cela demande un minimum de connaissance, surtout pour le faisceau. difficulté: moyenne connaissance mécanique: bonne connaissance et surtout bien équipé. temps de réalisation: 2 h annoncé par brink, en réelle il faut compter 3h30 de pose pour l'attelage. il faut 1h30 pour le faisceau. équipement: il faut être bien équipé en matériel( surtout perceuse et mèche)et avoir un pont ou une fosse a disposition présentation de la bête: attelage brink 476700 demontage sans outil pris chez "nordtoto" pour la somme de 249€ et le faisceau sur le net chez autoprestige a 125€ (c'était une promo il est a 149€ now) http://www.autoprestige-tuning.fr/description.php?lang=1&id=143011&path=68 on commence par débrancher les feux arrière par le coffre et il faut les enlever avec une clé a pipe de 10 puis après on enlève les vis dans les passages de roue et a la base du par choc.(vis cruciforme) on démonte les vis du par-choc. (deux vis en haut partie éclairage et deux vis en dessous,vis torx de 25 ) on déclipse de PC comme le PC avant en tirant dessus. une fois les deux coté déclipsé il faut tirer un bout coup en arrière pour enlever les guide-clip qui tiens le PC (là c'est pas facile) voila votre PC est dégagé débranché les différentes connectiques du PC a l'aide d'un petit tournevis (radar de recul, feux arrière ) mettre le PC de coté (penser a le protéger avec du film ou du papier bulles.)et voila l'arrière sans PC démonter le ou les silencieux (clé de 17 pour le silencieux, penser a mettre du dégrippant type wd40 sur la bague de serrage ) démonter le ou les plaques calorifiques(clé de 10 pour les plaques, 7 vis au total) une fois fais il faudra couper la vis de maintien de plaque qui se trouve sur la partie roue de secours. enlever la protection de la traverse arrière. déposer la traverse arrière.(4 vis de 17. attention c'est serré fort et pour le remontage une clé dynamométrique sera conseiller. serrage a vérifier sur la RTA) bien prendre les cotes indiquées sur le plan. il faudra un mètre a ruban et un pied a coulis pour ne pas se louper dans la prise des mesures. une fois les point de perçage pris, deux écoles: (attention c'est du gros diamètre (13mm)) -soit a l'aide d'une colonne de perçage et c'est cela que je préconise. comme cela qu'une seule pris de mesure et le perçage est correcte de part et d'autre (il était en panne a la caserne) -soit avec une très bonne perceuse et de foret a métal tout neuf et qui perce bien. le problème c'est qu'il faudra faire les prises de mesure des deux coté de la barre pour être sur d'être dans les bonnes cotes. une fois les trou fait remonter la barre arrière. on va maintenant présenté l'attelage sous la voiture et le bloquer grâce a des sert joint. opération ou il faudra être deux personnes minimum car l'attelage est lourd maintenant on va fixer l'attelage sous la barre arrière du véhicule grâce au différente visserie a disposition. une fois la partie arrière de l'attelage fixer, on va percer un trou de chaque coté du véhicule diamètre 11mm . ce trou nous feras arriver dans le coffre. il faudra relever le garniture latérale pour éviter de la percer. une plaque d'appui avec une boulonnerie seront a mettre dans le coffre. après on fixera la deuxième boulonnerie qui est composé d'une vis et d'un écrou monter sur une plaque qui se logera dans le regard une fois que tous les écrous et vis on été serrer et contrôler (plaque arrière et le deux boulonnerie de chaque coté) on va procéder au remontage de la voiture tout en oubliant pas de passé le faisceau il faut découpe le polystyrène de protection de façon a pouvoir le mettre. il fois fait on va remonter les protection thermique et les silencieux. il faudra soit découper, soit marteler les protection. moi j'ai préféré les marteler. maintenant on va découper le PC. j'ai pris les cote de chez brink que j'ai diminué de 2 cm et coupé a la demande après pour avoir une ouverture la plus petite. il y a une bonne découpe quand même. ceci dis après montage elle se voit quasiment pas. il faut un très bon cutter avec des lames neuve. on oublie pas de faire passer les fils de la pris ainsi que les prises des capteurs et éclairage. pour la prise en respecté les code couleur donner pas le constructeur. puis on remonte le PC . sens inverse de démontage. photo du résultat final. désolé pour le faisceau il n'y aura pas de photo elles sont été définitivement perdu lors de la réparation de mon macbook. je suis désolé dés que j'ai la possibilité de ferais des pot vite fait mais on montage fixe. voila si vous avez des questions n'hésitez pas je vous donnerais un coup de pouce. cordialement lionel.

Hello! Quelqu'un a-t-il déjà démonté ses panneaux de portes (AV) de sa 156? Si oui, comment faire? Photos et autres conseils me seraient utiles... merci d'avance! [Accès au tutorial porte arrière : http://www.alfaromeo...post__p__546460 ] [Accès au tutorial porte avant : http://www.alfaromeo-online.com/forum/index.php?/topic/16976-tutorial-demontage-porte/page__view__findpost__p__546540 ]

Alfa Romeo GT 1300 Junior Réfection du plancher : Nous allons suivre pas à pas, à travers les photos ci-dessous, comment j'ai remis en état l'intérieur de mon Junior. Pour commencer, voilà son état lorsque je l'ai repris en juillet 2006. Visuellement, tout semble normal, mais les fenêtres et portes n'étant pas étanches depuis de nombreuses années, et le Bertone ayant toujours vécu en Bretagne, au bord de la mer, il fallait traiter le plancher au plus vite : Après avoir soulevé les tapis de sol en caoutchouc, on tombe sur une épaisseur de skaï. Sous le skaï, on trouve une épaisseur de mousse goudronnée comme une gaufre. Cette mousse est collée sur un revêtement de de goudron peint. On remarque que le coin avant droit a déjà été réparé... pas bon signe ça... Voilà la mousse en question : Dans un premier temps, il va falloir mettre à nu l'habitacle afin de gratter le goudron sur la tôle car on se rend compte qu'il y a tout un écosystème là-dedans!! Mousse et goudron ont une faculté commune : ils gardent bien l'humidité!!! Pas bon ça... Je commence à faire sauter le goudron à l'aide d'un énorme tournevis dont je me sers comme burin, et d'un marteau... Fastidieux et lent! Il m'a fallu plus de 3h pour faire un quart du plancher...! Et encore, c'est une partie facile!!! Assez perdu de temps, place aux vrais outils!!! Sous les conseils éclairés de ceux qui se sont déjà amusés à ça, j'achète donc une décapeuse électrique à vibrations Bosch. Là, c'est un jeu d'enfant! Ce n'est même plus drôle tellement c'est simple avec la décapeuse! Par contre, quoiqu'il arrive, le goudron laisse des traces partout... Donc là, on sort le masque, les gants, des rouleaux de Sopalin renforcés et une bouteille de White Spirit... et on frotte!!! Attention, mélasse de m... en prévision!! Maintenant qu'on a quelque chose d'à peu près propre, on voit nettement les zones rouillées. Toutes ces zones sont passées à l'inhibiteur de rouille (de chez Julien). Les zones bien marquées par la rouille sont poncées. Pour poncer, j'emploie plusieurs brosses différentes : en métal et en mousse de plastique. Pour dégager le maximum, un bon disque de papier de verre (gros grain) fait bien l'affaire. Je gratte également toutes les jointures de tôle : là, c'est pénible car à la brosse, le joint chauffe, se liquéfie et devient inextricable!!! Le Framéto est l'ami des Alfistes!!! J'en passe sur les zones fortement rouillées Là, on peut faire un 1er bilan : le plancher est sain (je rappelle qu'il a vécu pourtant au bord de la mer et que la flotte stagnait dedans...) dans 95% de sa surface. Seuls 3 endroits nécessitent vraiment un travail de rénovation complète : le coin avant droit (partie anciennement réparée), l'avant gauche (troué) et un point d'attache du siège conducteur. Ces 2 points qui sont troués, ne sont pas non plus névralgiques dans ce sens où il reste encore pas mal de tôle saine. Mais ça ne m'empêchera pas de les soigner avec un kit de réparation de chez Sinto à base de feuilles de fibre de verre et de durcisseur (rose). Ensuite, je m'attaque au trou avant droit (trou d'évacuation normalement bouché par un caoutchouc) : comme je n'arrive pas à araser toute la soudure faite à l'époque, je prends le parti de la conserver (c'est plus simple) et de la colmater de façon à pouvoir la peindre. J'utilise alors un autre kit de réparation de carrosserie de chez Sinto à base de résine "souple" et je barbouille tous les endroits qui comportent des creux ou des espaces vides (type feuilles d'acier rivetées mais dont l'extrémité n'est pas jointe). Les jointures de tôle ayant été enlevées... il faut bien les refaire!! Plus que de l'esthétisme, c'est plutôt pour qu'après la peinture, et si jamais de l'eau entrait encore dans la voiture, elle n'aille pas se loger dans des recoins où la peinture n'aurait pas été et qu'elle y recommence son travail de sape du métal. Pour les joints, j'utilise un joint souple de construction Sikaflex. C'est normalement un joint qui tient à l'extérieur, pour la rénovation des pierres et du béton... Je bouche donc les trous avec ce joint. L'intérieur est maintenant prêt à être peint. Attention, le joint met du temps à sécher, il faut donc ne pas hésiter à laisser reposer une grosse semaine de façon à pouvoir peindre tranquillement! Pour peindre, j'utilise de la peinture "Direct sur rouille" de chez Julien (je vais prendre des actions chez eux...!), laquée blanche. Il semble que cette peinture ait un solvant similaire à celui du joint Sikaflex... cela veut dire que la peinture a énormément de mal à sécher dessus... mais à force d'attendre, on y arrive! Pour la peinture, j'ai passé 2 ou 3 couches épaisses au pinceau pour fabriquer une véritable couche protectrice. Attention tout de même, la peinture reste fragile en cas de choc : un tournevis qui tombe sur la peinture toute belle vous fait un bel éclat! Maintenant que l'habitacle est refait, sec et tout et tout, je passe à l'habillage. Comme on a retiré tous les isolants (mousse et goudron) qui font gagner dans les 20kg, on a une voiture très bruyante. Donc, là, 2 écoles : ceux qui veulent faire du "light" pour la piste, peuvent passer à l'étape suivante voire même s'arrêter là, ceux qui veulent - comme moi - remettre leur belle en état "d'origine", vont pouvoir investir dans du "Gédicoustic". Ce matériau se vend chez Casto, comme un isolant phonique et thermique. Avec un rouleau, j'ai pu faire le sol, le tunnel de boite, la banquette arrière. Je découpe mes morceaux et les fixe soit avec de la colle souple et du double face, soit je les pose sans rien d'autre. Pourquoi je les pose sans colle? Mon idée est que, pour l'instant, l'étanchéité des portes n'a pas été faite. Donc, je ne peux pas certifier que l'eau ne rentrera plus dans l'habitacle. Donc, je veux pouvoir, à tout moment, accéder au plancher et passer un coup d'éponge. Pour cela, j'ai acheté des tapis de sol en moquette chez Victor Parts et je vais les poser sur une épaisseur de Gédicousitc. Cette moquette sera fixée uniquement par un minimum de vis (notamment celles des rails de siège). Par dessus, je remettrai mes anciens tapis d'origine en caoutchouc. on n'oublie pas de revisser la banquette! détail du tunnel de boite : Je colle des morceaux de Gédicoustic, puis fixe au double face, la moquette retaillée. Je fixe le tout par le haut sans jamais fixer le bas, car l'habillage d'origine en skaï que je remettrai par dessus va venir tenir le tout plaqué contre la tôle. Ça n'est pas par volonté d'économiser du double face, mais toujours dans l'idée de pouvoir accéder facilement en cas d'innondation! Afin de gagner en confort auditif, ainsi que pour avoir un toucher plutôt sympa, le bas de la banquette arrière est traité avec des chutes de moquette, sous l'habillage en skaï (que je ne recolle pas comme à l'origine et que je laisse pendre). Maintenant, tout est prêt : les surfaces à isoler sont traitées, les tapis de sol sont doublés de Gédicoustic, les tapis de sol en caoutchouc sont nettoyés et rénovés, il n'y a plus qu'à remonter par vis les habillages de skaï, pour redonner un look d'origine à l'habitacle. Et voilà le résultat! Petite entorse pour les puristes, j'ai craqué sur un levier de BVM de chez Victor Parts qui est plus sexy que la boule noire d'origine. Sur le sol, par-dessus les tapis en caoutchouc, j'ai posé des tapis en moquette frappés du sigle Alfa Romeo (toujours chez Victor Parts). Voilà! Ce travail résumé en 1 page aura prit environ 3 mois (soirs et week-end), mais le résultat est satisfaisant. La voiture n'est pas trop bruyante (elle le sera encore moins lorsque les joints de vitre auront été faits), elle a gardé son cachet d'origine (du moins je l'espère), et elle est saine en terme d'humidité (et au pire, elle est accessible facilement pour l'éponger et l'aérer). Quelques liens utiles : http://www.sinto.fr/accueil.php http://www.sika.fr/ http://www.peinturesjulien.fr/ Pour tout renseignements, écrivez-moi à gt.1300.junior@free.fr

Aujourd'hui, mini tuto sur le changement de filtre à air car ça n'est pas compliqué, mais c'est bien relou! Alors pour les néophytes, un filtre à air, c'est ça : Objectif : changer le filtre à air de la 156 2.0 JTS Difficulté de l'opération : 1 / 10 (dès lors que vous avez une main qui fonctionne et que vous connaissez le sens pour visser / dévisser) Pénibilité de l'opération (pour ne pas dire cassecouillité) : 20 / 20 (pour vous donner une idée, c'est comme essayer de changer la couche de votre enfant en passant par la serrure de la porte. Vous voyez? Voyez pas? Essayez, vous allez comprendre...) Sur la 156 2.0 JTS, comme sur toutes les 156 je crois, la boite du fàa est derrière le phare avant gauche, devant la boite à fusibles Vu du dessus, ça donne ça : On commence par retirer le cache de la boite à fusibles et ensuite on va s'attaquer aux collier de serrage du conduit d'admission d'air, au niveau du débitmètre Les colliers sont là (flèches jaunes) : Il n'y a plus qu'à pousser légèrement, sans forcer, l'admission. On voit le débitmètre que l'on débranche. Il faut ensuite dévisser les 3 vis de maintien du capot de la boite à air (3 flèches) : Et c'est là qu'il va falloir vous armer de patience car le retrait du capot avec le débitmètre est une chianli pas possible car il vous manque 2cm pour passer l'envergure de la pièce, quelque soit son sens. Après avoir essayé toutes les positions (façon casse tête chinois), après une vingtaine de jurons dans différentes langues et en serrant les dents, on y arrive. Les plus téméraires enlèveront le tuyau d'eau du radiateur... moi j'avais pas envie de provoquer des fuites sur le refroidissement pour un simple filtre à air! Bref, on obtient ça : D'ailleurs, on remarque que sous le débitmètre, il y a 2 pièces métalliques vissées autour, et qui se chevauchent... si quelqu'un sait me dire à quoi ça sert, je suis preneur! D'autant que ça ne fait pas le tour, il en manque un tiers. On accède donc à la boite et à son filtre : On retire le filtre. Un peu galère aussi vu l'espace, mais lui, possède une capacité d'écrasement qui est la bienvenue. J'en profite pour nettoyer le fond de la boite : Petite comparaison de l'ancien et du nouveau filtre : Mon nouveau filtre est grillagé dedans et dehors, il est donc plus rigide et donc plus pénible à rentrer mais ça passe. Il faut ensuite refaire les étapes dans le sens inverse : - galérer pour reposer le couvercle de la boite à air - revisser les 3 vis - rebrancher le débitmètre - repositionner l'admission d'air et resserer les colliers - remettre le cache de la boite à fusible - admirer la résultat!

Depuis le 1er janvier 2017, il est interdit de rouler avec des vitres teintées à l'avant ayant plus de 30% d'opacité. Autant dire qu'on peut enlever nos vitres teintées, car 30% c'est la valeur d'origine des vitres pour la plupart des voitures... Je ne reviendrai pas sur la connerie de cette mesure qui me porte sur les nerfs, mais ce soir, je rentre dans le moule du législateur. Et ce soir donc, je vous propose un tuto pour enlever vos vitres teintées à la vapeur. Donc pour commencer, il vous faut plusieurs choses : - un véhicule hors-la-loi, avec des vitres teintées à l'avant : prenons une 156 au hasard : C'est joli quand même non? Vous avez raison, ça serait con de les enlever, alors on va faire ça sur une autre voiture. On va prendre des vitres plus grandes pour la démonstration, comme ça quand vous saurez le faire sur un Ford Galaxy, vous saurez le faire sur n'importe quelle voiture! Prenons donc un beau spécimen : Vous n'êtes pas obligés d'en prendre un à la portière rayée, ça ne change pas la démonstration. - il vous faudra un appareil produisant de la vapeur. Devant vos petits yeux ébahis et attentifs, j'ai sorti pour vous la Rolls des vaporetto, j'ai nommé le Polti Lecoaspira Intelligent (pourquoi intelligent? Je sais pas! Je lui ai bien posé la question plusieurs fois à mon vaporetto, mais sa réponse ne m'a laissé aucun doute quant à la présence d'une quelconque forme d'intelligence. Bref.) - il vous faudra aussi une bâche, des ciseaux et du scotch. N'ayant pas retrouvé mon rouleau de film plastique, j'ai pris deux sacs plastiques qui feront l'affaire une fois dépliés : - prévoyez aussi de quoi frotter. Vous comprendrez plus tard pourquoi j'ai sorti le sopalin industriel de compet' Voilà, tout est réuni, on est prêt à se lancer. On branche et on remplit le vaporetto et pendant qu'il chauffe on va poser notre bâche. Alors à quoi elle sert cette bâche me direz-vous? - C'est que de l'eau qu'on va balancer va glisser dans la porte ? C'est pas faux, mais si la porte et la vitre sont faites pour prendre de l'eau plein la poire les jours d'orage, là, on va travailler de l'autre coté. Et n'étant pas convaincu que tout soit étanche coté intérieur (branchements des lèves vitres, rétro, enceinte...) je veux éviter que l'eau s'insinue par le lèche-vitre donc je place ma bâche pour faire couler l'eau hors de la porte (et ainsi éviter de pourrir le cuir de la porte au passage). Notre Polti est prêt : Pression maxi. On entre ouvre la fenêtre de façon à voir la limite du film et on asperge gaiement la vitre pour chauffer et humidifier tout ça. Ayant préparé mon coup comme un manche, j'ai oublié de sortir une spatule en plastique. Donc je grattouille du bout de l'ongle en me disant que je vais y passer la nuit... Hé bien non! Ça vient assez vite dès lors que c'est bien chaud et humide (comme une Loana un soir de Loft). Assez vite, on a de quoi attraper un morceau qu'on tire doucement en arrosant de vapeur : On fait attention à ses doigts parce que c'est chaud, on vaporise partout, on tire doucement.... j'insiste sur le doucement... Après 5min, j'ai fait la moitié de la vitre et là... zouiiiiiip! Tout est parti d'un seul coup!! Top me dis-je! Je suis le roi de la dépose du film teinté!!! Fort de cette victoire expéditive, j’enchaîne la seconde vitre (oui la loi s'applique aux 2 vitres avant). Comme un rebelle, je ne fais pas la custode entre la porte et le pare-brise. Je sais, je suis un déglingos, je crains personne (sauf ma mère). Je vous passe les détails pour la seconde porte, ça vient pareil, assez facilement dès qu'on a passé la vapeur pendant une ou deux minutes : Peu de temps après... zouiiiiiip! Toute la moitié restante s'arrache d'un seul coup ! Tel un chasseur ayant terrassé le Roi de la Savane, je jette à terre la carcasse de ma victime : A cet instant précis, je suis fort, hautain, je ris de façon outrageusement peu discrète... et je regarde le résultat pour enlever les petits surplus de colle restés sur la vitre... et là... c'est le drame!! Oui c'est le drame car le "zouiiiiip!" que j'ai entendu en tirant n'était autre que le film qui s'est décollé sans être suffisamment chaud et résultat, toute la colle est restée sur la vitre! Sur la photo du dessus, on voit clairement la démarcation assez droite où le film a laissé sa colle. Donc là, on sort l'alcool à brûler pour virer tout ça... et c'est là que le Sopalin de compétition intervient!! Bon, clairement, comme j'en avais un peu marre, mal au dos et qu'on approchait de minuit, je me suis dit que je ferai ça un autre soir, bien comme il faut, car vraiment, là, il y a du boulot, d'autant que tout n'est pas super accessible sur les bords. Pour ce soir, je m'arrête là : On monte la vitre, on ferme la porte, et on peut admirer le résultat : avant: après : Et puis, pour finir, puisque, comme moi, vous avez pris un Polti de malade et que les 1L de flotte auront été largement suffisants à faire les vitres, il vous faut vider le reste de flotte de la cuve avant de ranger l'appareil... donc vous avez encore de quoi faire une jante! Voilà donc comment économiser 100 ou 150€ en retirant vous-même les films teintés de vos vitres

Bonsoir à tous, J'ai profité de la rénovation de mon GT pour installer un kit xénons + lenticulaires, les lave-phares d'origine et peindre les feux en noir façon "Veloce". Je n'ai pas la prétention d'avoir fait le montage idéal, mais il est fonctionnel (même plutôt bien) et me convient parfaitement. Si on peut se le permettre, il est rassurant (voire idéal) de se procurer une paire de feux supplémentaires afin d'une part de ne pas bloquer le véhicule, et d'autre part d'avoir une paire de feux de secours. J'ai trouvé les miens neufs sur LBC pour 170€. Il n'y a rien de difficile dans cette modification, il suffit de prendre son temps et réfléchir un minimum les différentes étapes afin d'anticiper les difficultés potentielles. A cet effet, étaler l'opération sur plusieurs jours est utile. I - PEINTURE DES PHARES EN NOIR ET INSTALLATION DES LENTICULAIRES Allez, on se lance ! La première chose est d'ouvrir les phares. J'ai utilisé 2 méthodes différentes : Un carton suffisamment grand pour y insérer un phare surélevé (par des petits cartons) et percé par un tube PVC de 10cm de diamètre dans lequel on insère un décapeur thermique pendant 15 minutes. Plusieurs passages au four à 110° Les deux méthodes se valent, l'avantage du four pour moi était de travailler au chaud (sans jeu de mots). Entre chaque passage, on insère entre le polycarbonate et la partie plastique du phare un petit tournevis plat en alternance avec une lame de cutter ou un scalpel afin de peu à peu couper le joint qui colle les 2 parties. On fait également légèrement leviers pour écarter les 2 parties, sans trop forcer afin de déformer le moins possible le plastique (qui morflera de toute façon). Après 4 passage et une petite heure par phare : La partie du milieu se nomme le masque de phare. C'est elle que l'on va peindre en noir mat afin d'approcher le look des feux "Veloce". Pour cela, on ponce légèrement au papier 800 à l'eau, on dégraisse bien, et on se munit d'une bombe de noir mat haute température. Plusieurs passes fines plus tard, le résultat est là : A présent, il est temps d'installer les lenticulaires. Pourquoi d'ailleurs des lenticulaires plutôt qu'un "bête" kit HID ? Je n'exprime que mon avis personnel, mais : A mes yeux des ampoules HID sans lentilles sont sous-employées On éclaire bien trop diffus, c'est moins efficace et néfaste pour les autres usagers (les phares blancs qui vous aveuglent la nuit, c'est ça) Ca a quand même plus gueule des lenticulaires, non ??? J'ai opté pour ce kit : Provenance : Ali Express. Coût : 80€. https://www.aliexpress.com/item/SINOLYN-Car-Styling-2-5-inches-HID-Bi-xenon-Headlight-Projector-Lens-LHD-RHD-Full-Kit/1670542057.html?spm=2114.13010608.0.0.y6owhs J'étais dubitatif, mais très honnêtement la qualité au déballage et au montage est exactement la même qu'un précédent kit acheté chez Retrofitlab, au prix de 200€ hors butyl. A voir à l'usage, à présent, même si je n'ai que peu de recul sur le précédent kit puisque que je ne l'ai utilisé que 5 mois (je me suis ensuite séparé de la voiture). Le kit est livré avec un module anti-erreur obd que je ne monterai pas puisque apparemment il n'est pas utile sur le GT. La première étape est donc de sortir le réflecteur de l'ampoule des feux de croisement. On obtient ça : Il faut ensuite casser le support du réflecteur, qui gênera sinon le lenticulaire : On utilise une pince à bec long, ça se fait en 3 minutes. Bien nettoyer ensuite. Déballage du lenticulaire, qui est enveloppé sous vide : La connectique visible permet au lenticulaire de basculer en plein phare. Il faudra enlever la prise pour passer les fils dans le trou laissé par le réflecteur. Un petit tournevis plat permettra de sortir les câbles : Le sens d'insertion du lenticulaire est inscrit : On démonte la platine de l'ampoule, et on enlève la rondelle (non, s'pa sessuel) : Le pas de vis : On passe donc les fils dans l'emplacement libre : Et on choisit les accessoires à utiliser parmi ceux fournis avec le kit. Ici, on se servira du joint fin et de la platine H7 : celle-ci permet de correctement centrer le lenticulaire dans l'emplacement d'origine. Le lenticulaire et la platine : On le maintient fermement en place, et on commence à visser à la main la rondelle. Il faudra terminer avec la pince à bec fin : Surtout serrer à fond, non seulement pour correctement maintenir le lenticulaire, mais également pour installer la platine de l'ampoule dont les fixations sont courbées. Si la rondelle n'est pas assez serrée, elle empêchera les fixations d'être assez proches des pas de vis et on ne pourra pas...visser. Platine fixée : On peut alors remettre la prise du bi-xénon que l'on a enlevée tout à l'heure : Le lenticulaire en place, le réflecteur nettoyé : A ce stade, j'ai branché le phare en direct sur la batterie en le mettant approximativement à la bonne hauteur afin de contrôler que le faisceau ne sera pas trop bas. On peut alors songer à refermer le phare après avoir soigneusement re-nettoyé l'intérieur. Mise en place du butyl dans la gorge (qui a été nettoyée également) : On replace le polycarbonate, mais inutile de croire qu'il va tenir de lui-même : il faut à nouveau le passer au four ou au décapeur. Je me rends compte que je n'ai pas pris de photo de cette étape, mais j'ai utilisé 2 sangles à cliquet afin de maintenir le polycarbonate en place, en le protégeant avec des mouchoirs en papier. Ensuite, 3 passages de 10 minutes au four, toujours à 100°, et à chaque sortie on resserre les sangles. On utilise également une pince en prenant appui sur les rebords pour les serrer l'un contre l'autre, et refermer les attaches des phares. Une fois le tout refroidi, c'est pris. On peut enlever les sangles. Il est temps de replacer les ampoules. Visu sur le kit Ledperfs commandé pour remplacer les H1 des feux de routes, les H1 des anti-brouillard, les veilleuses, les ampoules des plafonniers, etc... : Les H7 des feux de route (blanc pur, pour accompagner les xénons) une fois sorties du carton sont plutôt bien protégées : Les leds des veilleuses, blanc pur également : Concernant les ampoules HID, l'emplacement choisi pour le ballast va déterminer la suite : certains logent les ballast slim à l'intérieur du phare, ainsi rien ne dépasse. Cette solution me plaît moyen : vibrations non amorties, mini-chocs, risques de casses, que sais-je encore, me dissuadent de procéder de la sorte. Je suis probablement parano, je sais... Si le ballast est placé à l'extérieur, alors il faut percer le cache (à l'aide d'une fraise de 25 montée sur perceuse) et assurer l'étanchéité avec le passe-câble en silicone fourni : Attention à ne pas poser les doigts sur l'ampoule, sinon il faudra impérativement la nettoyer avant de l'insérer dans son logement. J'ai lu sur quelques sites qu'une ampoule HID doit être fixée à l'horizontal pour être efficace. Sur les 2 kits que j'ai montés, le lenticulaire et la platine imposent un montage vertical. Que croire ? Les ballasts seront très probablement fixés sous le phare, soit par du double-face spécial miroirs (ultra résistant), soit par des vis auto-foreuses. Le résultat : II - INSTALLATION DES LAVES-PHARES DANS LE PARE-CHOCS D'ORIGINE - Partie mécanique C'est probablement l'étape la plus flippante du processus, notamment parce qu'il faut percer le pare-chocs d'origine lorsque l'on ne dispose pas de l'option. Et forcément, si on se rate, on pleure. Qui dit "xénons" dit "lave-phares" impératifs, sinon c'est recalage au contrôle technique. Il n'y a pas qu'un choix : on peut installer des buses de seconde monte ou même en provenance d'un autre modèle. J'ai opté pour les éléments d'origine car l'aspect "techno" des lave-phares m'éclate, et parce que c'était une façon d'aller au bout de l'idée. Comment fonctionnent les lave-phares pour la partie mécanique ? Il s'agit de 2 gicleurs télescopiques reliés au bocal de lave-glace, qui sortent du pare-chocs sous la pression du liquide. Une fois que l'on cesse de jouer avec le commodo, la pression redescend et les gicleurs rentrent dans leur emplacement. Il vous faudra les pièces suivantes pour un montage d'origine : Un bocal lave-glace équipé de 2 pompes : une pour le lave-glace, l'autre pour les lave-phares Les 2 gicleurs télescopiques Les caches lave-phares Les durits J'ai laissé tremper les gicleurs dans un seau d'eau très chaude avec du nettoyant ménager toute une nuit, et j'ai repeint les caches lave-phares : J'ai eu un sacré coup de chance, j'ai payé l'intégralité des pièces des lave-phares 60€ sur LBC, contre plus de 500€ en pièces neuves chez Alfa. Compter 20€ de peinture carrosserie en plus (j'avais déjà le vernis et le durcisseur, j'ai donc acheté la peinture gris Sterling et du diluant. On doit donc démonter le pare-chocs avant. Long, mais pas compliqué. Placer la voiture sur chandelles Enlever les roues Démonter la plaque de protection du moteur Démonter la partie avant des pares-boue (vis cruciformes) Démonter les vis Torx à l'intérieur des ailes (2 par côté) Démonter les 3 vis Torx sous le pare-chocs Démonter les 4 vis Torx sur le pare-chocs Sortir délicatement le pare-chocs et se mettre à l'aise pour travailler On en profitera pour démonter les phares. Une fois de plus, c'est très simple : 3 vis de 10 par phare, et débrancher le faisceau électrique : On attaque les découpes dans le pare-chocs après avoir dilué une dizaine de Xanax dans un verre d'alcool fort, histoire de ne pas stresser trop fort. On apprécie tout d'abord les fait que les découpes soient marquées à l'intérieur du pare-chocs : Le plan est de percer les 4 coins et de découper au disque Dremel : Sauf que....il n'y a pas la place de positionner la Dremel pour disquer. C'est con hein ? Pour le premier trou, je me sers donc du forêt monté sur la Dremel comme d'une fraise, et trace les contours. Je termine à la lime carrée : Pour le 2ème, je découpe à l'intérieur du marquage : Et je monte la fraise sur la Dremel afin d'affleurer autant que possible le marquage, et termine les angles à la lime. Voilà le résultat : Ce n'est pas parfait, loin s'en faut, mais je ne pouvais pas faire mieux. Chaque découpe m'a pris environ 30 minutes, en y allant tout doux. Installation des gicleurs, en les clipsant dans l'encoche prévue, et en vissant au travers du pare-choc avec des vis inox auto-foreuses (le repère en croix de la vis figure également à l'intérieur). Il ne reste qu'à poser les caches repeints sur les supports des gicleurs, et voilà le résultat. Avant d'installer le nouveau bocal de lave-glace, on va tester notre montage en reliant en direct la pompe (vidéo, votre bloqueur de publicité doit être désactivé si vous ne la voyez pas) : Là, on souffle de soulagement ! On peut passer à la suite : débrancher les durits du bocal lave-glace, les 3 vis de diamètre 8 qui le retiennent, et le sortir délicatement par le passage de roues. Il faudra emprunter le même chemin pour installer le nouveau bocal, et y connecter les durits kivonbien. III - INSTALLATION DU BOCAL LAVE-GLACE DOUBLE POMPE ET DECLENCHEMENT DES LAVE-PHARES - Partie électrique Là, ça se complique (un peu) : selon votre véhicule, vous disposerez peut-être du pré-câblage pour la seconde pompe. Si c'est le cas, rien de plus simple. Si ce n'est pas le cas, il va falloir bricoler un peu. Comment fonctionnent les lave-phares pour la partie électrique ? Les lave-phares ne doivent sortir qu'à 2 conditions réunies si l'on respecte le montage d'origine (et si l'on ne veut pas vider le bocal tous les 5 jours) : L'action du commodo sur le lave-glace L'allumage des feux Il n'est donc pas souhaitable de brancher la pompe des lave-phares sur la connectique de la pompe lave-glace. Alors comment faire ? Etant une vraie misère en électricité auto (et je remercie en passant Commandatore et Lilins pour leurs conseils), j'ai cherché et trouvé un schéma fonctionnel pour fabriquer un faisceau qui reprenne la fonctionnalité d'origine : Même pour moi, rien de compliqué. En terme de matériel, un simple relais auto 4 broches, un peu de câble électrique et des cosses. On isole bien chaque connexion, et on passe les câbles aussi proprement que possible. Voilà ! Le plus difficile est fait, puisqu'il n'y a plus qu'à remonter pour tester tout cela. On passe les durits des lave-phares au même endroit que le faisceau des clignotants : Et on remonte le pare-chocs : Le faisceau des phares avant : Et le faisceau des phares après : Là, on se dit que ça va être très sympa de rouler de nuit ensuite Et le résultat final : Voilà. Je remercie également Léo du forum GTP pour m'avoir au travers de ses posts donné le courage de me lancer. Si vous avez des questions, je me ferai un plaisir d'y répondre. @++

~°- ATTENTION, C EST LONG A CHARGER, IL Y PAS MAL DE PHOTOS (45 !!) -°~ Véhicule : Alfa Romeo 156 SW 2.4 JTD 136 ch de Juin 2000 avec 242 000 kms Symptôme : Le voyant de générateur (batterie) reste constamment allumé. La batterie a 4 ans. L'alternateur est censé délivrer 14 volts. Il faut donc le contrôler au voltmètre. Si c'est en dessous ou nulle c'est qu'il est HS. Cause (Probable) : J'ai eu une fuite de gasoil au niveau d'une tubulure sur la rampe d'injection. J'ai laissé trainer la fuite trop longtemps (j'ai eu du mal a la trouver, un écrou était desserré). Le gasoil est tombé sur l'alternateur et il a rendu gras l'ensemble. Du coup, la poussière de cuivre du charbon est resté dans la zone au lieu de s'envoler. Donc une usure anormale. Outillage : Donc en vrac, on a besoin de : - Jeu de Torx et éventuellement jusqu’à la taille de 50 (Pour la Damper) - Clé a cliquet 8, 10, 13, 15, 16, 17, 19 - Clé a pipe de même taille - Clé plate et a œil de même taille - Une clé de 32 a œil !!! (pas facile a choper celle la mais elle est très utile) - Clé Allen - Cric et chandelle - Des bières et beaucoup de patience. Voici le nouveau alternateur que je monte. Dans la version 100/105 A il n'y a que un seul modèle mais plein de fabricants : Magneti Marelli, Bosch, Valeo, DaSilva,... 161 euros TTC chez un grossiste et sinon 80 chez France-casse. Donc, on dévisse les roues avants On monte les chandelles et on enlève les roues avant ainsi que la plaque de protection moteur sous le véhicule. Ensuite Sur la partie supérieure, on enlève le cache moteur et voici les pièces a enlever/déplacer On a donc : - le bloc de préchauffage et électrovanne de l'EGR a enlever - le support de filtre a gasoil a déplacer et a coincer Dans l'ordre : +on dévisse le support de boitier relai de préchauffage et Electrovanne EGR( 2 vis clé de 10) +on dévisse le support filtre a gasoil (3 écrous clé de 13, clé a cliquet et clé plate nécessaire) +on débranche les 2 connecteurs du filtre a gasoil (les repérer avec du scotch blanc par exemple) +on débranche le connecteur de l'électrovanne EGR. Le connecteur a une agrafe métallique qu'il faut retirer avec un tournevis plat par exemple. +on retire le connecteur en plein milieu du moteur au dessus du rail commun d'injection (c'est pas obligé mais comme ça il y a plus de place et on risque pas de matraquer quand on va s'allonger sur le moteur) +on déplace le support filtre a GO avec ses tuyaux sans trop les plier. On utilise un fil de fer pour maintenir l'ensemble en place +on s'occupe ensuite de la connectique du boitier de préchauffage : le fil seul d'abords avec une clé de 10 puis les 2 connecteurs avec agrafes métalliques. Maintenant on repasse sur le coté, il faut enlever le pare-boue. Torx et clé de 13 Et voila le boulot L'alternateur, il est ou ??? Objectif suivant, enlever la courroie d'accessoire. Voila comment j'ai fait (au début) J'ai dévissé l'axe de la poulie ci-dessous en bousillant au passage le dernier filet (ben oui, c'est pas bien) :blush: La voila tombée Bon ensuite on commence a démonter l'alternateur et a le débrancher : Voici les 2 axes On force comme un malade pour extraire l'alternateur puis on le recule (avec pivotement). En fait pour ne pas forcer, il faut desserrer la patte supérieure qui tient l'alternateur. Il y a 2 boulons en clé de 15 et un un en clé de 16. Le cliquet avec déport est essentiel. Je n'est pas de photo mais des croquis technique a venir. C'est pas évident a prendre en photo le bazar. Tiens au fait, pourquoi il ne marche plus l'alternateur : C'est simple; le charbon a bouffé la piste et ... donc plus de charge possible. Quelques photos en cours de démontage... La théorie sur la courroie d'accessoire ou comment la retirer simplement. Et ben pas de secret il faut s'équiper, j'ai donc réalisé un outil bien pratique pour tendre/détendre la courroie. La théorie : En détail, l'outil de tension de la courroie d'accessoire Une petite photo au passage du galet tendeur automatique de la courroie d’accessoire (HS a gauche!!) maintenant, repos.