@rnaud

Je ne suis pas spécialiste mais j'aurais tendance à penser que le turbo demande plus d'air en 4ème qu'en 3ème, ce qui doit être le cas sur tous les rapports longs.

Salut Dim' Ben non, pas vraiment, cf : mon dernier message. Ce que ça me soûle. Quelques photos du SMART histoire de me réconforter...

Je réponds peut-être à côté de la plaque, mais si tu ne sais pas si ta butée est hydraulique ou mécanique, il te suffit de regarder si ton récepteur d'embrayage se trouve sous la batterie ou non.

Salut, Une inspection minutieuse de toutes les durits s'impose. Un des problèmes sur ce moteur est l'absence totale d'accessibilité à tout ce qui importe de façon régulière. Si tu peux, glisse-toi sous la voiture et contrôle que la tige de géométrie variable bouge bien au démarrage et à l'extinction du moteur (bien entendu il faut être 2). Pour la vanne EGR, par expérience je peux dire que même nettoyée ou très récente elle peut faire ch*er. Sur mes 3 Alfa, je l'ai shuntée avec un EGR Simulator : https://tafmet.pl/english/egr-valve-simulators/89-egr-valve-simulator-opel-vauxhall-fiat-saab-with-an-electric-egr-valve-19-24-jtd-cdti-tid-5902553474411.html Le boitier vient s'intercaler entre le débitmètre et le faisceau du calculateur en se branchant sur la prise de l'EGR. Tu peux condamner celle-ci avec les plaques fournies, et pas de voyant moteur. Ca a résolu mes problèmes d'à-coups et de mise en sécurité sur la 156. Pour un coût modeste, ça te permettrait d'éviter voire de résoudre de nombreux problèmes.

Salut, Je doute que de façon légale tu puisses trouver une clé d'occasion et la faire reprogrammer. A mon humble avis, trouver un kit de démarrage sur LBC ou autre pour moins de 100€ et un peu de travail sera plus simple et rapide si réellement tu veux une seconde clé.

Mais grave... Je résume donc : Après avoir démonté toutes les vis/écrous nécessaires au remplacement du triangle inférieur et une fois celui-ci remis en place, le filetage de la rotule du triangle supérieur a cassé net au remontage : Du coup, remplacement obligatoire du triangle supérieur, avec un timing des plus courts. La personne qui m'a vendu le turbo en avait un, je suis donc allé le chercher. J'ai pu anticiper sur le démontage du mien, ce qui n'est pas une partie de plaisir puisque pour avoir accès aux 2 vis Torx mâles qui le fixent à gauche et à droite de l'amortisseur, il faut dévisser les fixations de celui-ci pour donner du jeu à gauche et à droite : N'ayant pas de clé plate torx mais seulement les douilles, pas le choix. Mais avant cette partie, il fallait sortir la rotule du triangle. Un détour par Norauto, qui n'avait en stock que des arrache-rotules à choc : Après avoir passé plus d'une heure à taper comme un sourd sans débattement (on affleure la carrosserie à cette hauteur), il a fallu positionner un cric sous le triangle inférieur, remonter la suspension de telle sorte à ce que le triangle supérieur soit perpendiculaire au sol, positionner l'arrache-rotule, et baisser le cric d'un coup. La descente brutale de la suspension a permis de sortir la rotule. Démontage du triangle, remontage du nouveau (souvenez-vous, l'amortisseur à déplacer, le plaisir) et alors que je pensais en avoir terminé avec mes problèmes, je m'aperçois que : -Une des rotules de la biellette de barre stabilisatrice s'est déboitée, elle est donc foutue. -Il est impossible de revisser à fond l'écrou de la rotule du triangle inférieur : l'empreinte BTR du filetage foire si on force, et l'écrou bloque au bout d'un moment. J'ai tenté de bloquer le filetage en positionnant le cric en dessous (même avec la douille BTR posée sur le cric !) mais impossible. Et je ne vois pas comment contraindre le triangle : Putain c'est vraiment n'importe quoi ce système : on est sûr qu'avec les années, ces empreintes BTR foirent systématiquement tellement tout grippe autour. Comme si on n'avait pas pu trouver quelque chose de plus fiable. Ca aurait été tellement plus simple de terminer le filetage par une empreinte de 10' ou 12', afin de positionner fermement une clé pendant qu'on visse/dévisse l'écrou. Ce que ça peut me faire chier ! Du coup, j'ai du remonter avec une biellette de barre stabilisatrice HS, et un triangle inférieur avec un jeu de 3mm dans la rotule. Fin du mois je commande le nécessaire et recommence mais franchement ça me bouffe. Seul point positif du we, j'ai changé mon Sony XAV-AX100 pour un Parrot Smart (que je connais bien, j'en avais un dans le GT) et je suis bien content de retrouver cette installation. Cette sal*pe est belle mais qu'est-ce qu'elle est chiante...

Salut à tous, Pour ceux qui comme moi cherchent depuis longtemps à remplacer leur coque de clé passablement usée, voici un lien fonctionnel au tarif raisonnable de 22,90€ : https://www.ebay.fr/itm/COVER-CHIAVE-GUSCIO-ALFA-Romeo-159-BRERA-TELECOMANDO-3-TASTI-RICAMBIO-KEY-SHELL/253376828185?hash=item3afe6f9319:g:9H8AAOSw7rdaYLMV Je n'ai rien vu sur le forum, désolé si cela fait doublon.

Un chat noir ? Mais non, cesse d'exagérer. Un chat noir ce serait : -Passer 2 heures à sortir le triangle inférieur avec des vis serrées à un couple terrible dans des endroits pas possibles -Se féliciter de ne pas avoir eu avoir à démonter la biellette de barre stabilisatrice pour sortir le triangle en question -Se rendre compte qu'il faut impérativement la démonter pour remonter le triangle en question -La dévisser sans aucun problème, foirer lamentablement l'empreinte en la revissant car le filetage, bien que droit, est dur comme du béton -Devoir refrapper une empreinte Torx dans cette vis de merde, et revisser grâce à la clé à chocs -Se féliciter d'avoir surmonté ce qui semblait devoir immobiliser la voiture le temps de recevoir cette putain de biellette -Casser net la vis filetée du triangle supérieur en revissant l'écrou Ca, ce serait être chat noir. Voilà donc où j'en suis. J'ai sorti le bidon d'essence et le briquet.

Me voilà en RP afin de chercher le précieux.... J’en connais un qui sait comment s’occuper cet AM. D’autres bricoles à venir à jouer long du we, du coup. @++

Salut No.one. Merci, je te renvoie le compliment pour ton joli GTV (bô, le rouge). Depuis 2 jours, j'ai l'impression de rouler sur un vieux sommier tout pourri qui grince. A priori, triangle inférieur droit HS. Le caoutchouc de la rotule est ouvert en 2. J'ai graissé, mais sans succès. FAIT CHIER PUTA********N !!!

Salut, J'ai déjà acheté à ce vendeur, j'ai été ravi. Si tu as le moindre doute, envoie-lui un mail et tu auras une réponse rapidement avec la bonne référence.

Salut, Mon frère rencontre le même problème sur sa Pontiac Transam de 78 : il tient à conserver les specs d'origine, et la ligne inox reprend donc les mufflers qui sont assez imposants. Ca frottait systématiquement sur les dos d'âne, et autres entrées de garage. On a du ruser en utilisant des colliers échappements suspendus au châssis afin de contraindre la remontée de la ligne. C'est mieux. Mais quelle galère de devoir faire de l'huile à chaque modification du nivellement de la route. Du côté de cocotte, c'est enfin résolu : la membrane de la capsule de GV était percée, et la tige ne bougeait donc plus sous l'effet de l'aspiration. Je fais le descriptif ici : Changement par une capsule prise sur un turbo d'occasion et problème résolu (et j'ai un turbo d'avance). Je me suis aperçu ensuite d'une fuite d'huile importante, qui repeignait tout l'arrière de la voiture. Après contrôle ce we, j'avais mal revissé un tuyau métallique (de pas grand chose mais c'était suffisant pour être balèze). Bien entendu, j'ai remis de l'huile toute la semaine, et avec la vidange récente au moins je suis certain d'avoir de l'huile propre Et du coup, le soubassement a été bien nettoyé au nettoyeur haute-pression, on y voit déjà plus clair. Mes passages de roues étaient bien éclatés, remplacés par des exemplaires nickel c'est bien mieux. J'ai également remplacé le capteur d'angle de braquage (j'avais une erreur VDC depuis le départ) et après la procédure de réinitialisation, l'effacement du code erreur et un réalignement proxy, plus de souci. Ce matin, commande d'un kit Foliatec pour repeindre les 2 étriers avant sur lesquels le vernis a morflé. Petit à petit elle retrouve son lustre, la morue.

Salut, Sur ma GT, je déplorais le volume quasi inexistant du caisson. L'ampli fonctionne, puisque tu as du son. Je suppose que tu as contrôlé l'état du boomer ?

Salut, Pour tes 2 questions, direction ledperf.com Jette une oeil en section "partenariats", il y a un code réduction pour le forum. Si tu n'as pas 2 mains gauches, tu pourras installer le tout toi-même, c'est on ne peut plus simple et Ledperf fournit un cd de démo très clair. Les tarifs ne sont pas les moins chers, mais tu as la garantie d'un matériel d'excellente qualité, et surtout du SAV qui est excellent lorsque tu en as besoin. Un dernier conseil : pour les leds, choisis les haute-puissance. J'en ai en feux de route sur ma 159, faisceau très clair, mais on peu regretter un manque de profondeur. Installés initialement dans les lentilles de feux de croisement, les xénons sont plus performants (très probablement d'ailleurs à cause de la lentille). Vala, valaa... EDIT : file te présenter dans la section dédiée, la démarche est appréciée (et accessoirement obligatoire) sur le forum.

Bon, Après une journée éprouvante (aller chercher les pièces à 200km, remonter), c'est à priori réglé. Le turbo que j'ai acheté présente un léger point dur côté échappement, j'ai préféré remonter la capsule de GV sur le mien. Quelques kilomètres d'essai, j'ai retrouvé la pression et pas de code erreur en mode "pédale to ze métal". A voir demain, surtout par temps sec afin de bien écouter le moteur. Ce qui certain, c'est qu'après une telle intervention il va me falloir du temps pour faire confiance à la voiture autant qu'à ma réparation. Mine de rien, toucher au turbo, au catalyseur, etc...n'est pas anodin et l'angoisse de la panne est bien là. A suivre. Merci aux copains pour leur soutien.

Bon, pour ceux que ça intéresse, je pense avoir localisé la panne. Après avoir du me contorsionner comme un abruti (l'absence de bon sens des ingénieurs Italiens me surprendra toujours. Leur volonté de faire chier le monde, en revanche, est constante) pour (mal) voir la tige de géométrie variable, celle-ci ne bougeait ni au démarrage, ni à l'extinction du moteur, même reliée en direct à la pompe à vide. Donc, nouveau démontage de la moitié de la bagnole : pare-chocs, phares, traverse supérieure et tous les périphériques fixés dessus, radiateur de clim, intercooler et durites, radiateur après vidange, catalyseur, turbo et collecteur. Le turbo en main, la tige de GV bouge parfaitement. Sauf qu'en branchant une durite sur la capsule de GV et en aspirant, rien ne se passe : la tige ne rentre pas, et on entend l'air qui s'échappe. A priori, la membrane est déchirée. Vu que ça ne se détaille pas et que changer la capsule est limite plus chiant que changer le turbo - sans parler des réglages à reprendre et donc re-re-re-re-démontage - je mets un autre turbo. J'ai trouvé quelques pièces pour la voiture (pare-boues, capteur VDC) dont un turbo de 160 000km encore monté sur la donneuse d'organes, je vais chercher ça lundi. Mon turbo est nickel au niveau du CHRA, aussi bien côté admission que côté échappement, je le garde et changerai la capsule lorsque je n'aurai que ça à faire. Bref, si c'est ça (et je ne vois pas ce que ça pourrait être d'autre, à ce niveau) ce devrait être solutionné lundi au remontage. A suivre.

Salut, Alors j'ai bien pensé à shunter le circuit en reliant directement une durit, oui. Mais je ne peux contrôler visuellement que la tige de GV bouge, ou alors on ne peut plus difficilement : la soupape est placée entre le turbo et le bloc, on ne voit qu'un demi centimètre en étant sous la voiture et avec une lampe. C'est vraiment merdique. Mais faire ça permettrait de contrôler tout de suite si ça agit ou non. J'ai lu quelques autres posts ou on parle d'un boîtier qui permet de faire le vide situé près de l'EGR, et de durits qui pourraient être craquelées voire fendues sur ce boitier, mais je parviens pas à le situer. La personne sur ce post a eu exactement les mêmes symptômes que moi sur un 2,4L :

Bon, hier j'ai repéré que la grosse bague qui lie le catalyseur au turbo était mal serrée. J'ai eu un espoir, finalement déçu. J'ai démonté toutes les durits pour les contrôler, RAS. Les ailettes du turbo de ce côté me semblent nickel, et aucun jeu à déplorer : Impossible avec ce putain de moteur de contrôler que la tige de GV bouge librement, elle n'est visible ni du dessus, ni du dessous. J'ai fait une nouvelle régénération forcée du FAP, sans résultats. J'ai commandé un capteur de pression de suralimentation, mais j'imagine difficilement qu'il soit HS. Une fois celui-ci changé, je ne vois plus que 2 pistes : -Redémonter le turbo pour contrôler que la GV n'est pas grippée -Démonter le collecteur d'admission pour contrôler les swirls (mais pas de code erreur de ce côté, et la voiture démarre au quart). D'autres pistes avant que je n'envisage de la bazarder ?

Salut 213000km. Bien entendu, j'aimerais m'en passer de ce fap. Je ne suis pas mécano, loin de là, mais je me dis que le problème de pression doit se situer en amont, non ? Plus haut dans la chaîne du circuit ?

Bonsoir, Bon, je commence à désespérer. Je résume, et alimente avec les dernières informations. Suite à la dernière révision maison (vidange + filtre à huile, filtre à air) et 170km plus loin (autoroute exclusivement), perte de puissance au premier redémarrage, sans code erreur. Le turbo souffle à 0,2 bar en moyenne, 0,4 au si la boîte auto force, et arrivé à cette pression le moteur se met en défaut. Code erreur via MES : P0238. Important : pas de fumée noire. Voici où j'en suis : Electrovanne N75 changée EGR nettoyée, sous MES elle se ferme bien à l'accélération et s'ouvre au point mort (valeur de 3,94% de mémoire) Si je débranche le débitmètre, rien ne change, sauf que je prends les 2 codes erreurs liés (donc, ce n'est pas lui) FAP régénéré de force via MES, il était colmaté à 80% (un peu moins de 70% après une régénération forcée. Pas idéal mais le problème ne devrait pas venir de là) Durits N75 ok, la dépression se fait bien via la pompe à vide. La durit qui s'enfiche sur la wastegate est ok, le petit tuyau métallique de celle-ci aussi. Durit intercooler OK, et celle qui s'insère dedans et remonte au collecteur d'admission aussi. Un peu d'huile dans l'intercooler mais sans plus. La durit qui va du filtre à air vers le turbo semble ok, même si pas démontée encore. Le capteur de suralimentation est nickel d'aspect => Mes doutes : Pas de bruit moteur, démarrage au quart, ralenti stable, pas de fumée. J'entends le turbo siffler, et lors de mon inspection au démontage il y a quelques semaines, les pales semblaient en très bon état, et je n'ai détecté aucun jeu. Je l'excepte donc. Je vais démonter les autres durites demain (celle qui sort du filtre à air, et la souple qui part du turbo) mais je suis certain qu'elles n'ont rien. Si besoin, j'achèterai un capteur de suralimentation neuf, mais j'ai franchement un doute qu'il soit HS. En prenant des mesures avec MES lors du roulage, la pression mesurée est toujours inférieure à la pression attendue. Sauf lorsque la boîte rétrograde fortement et que la pression atteint 0,4 bars, d'où la mise en sécurité du moteur. Le turbo manque clairement d'air. Alors où serait le problème ? Dois-je craindre les swirls ? J'ai envie de penser que non, vu que la voiture démarre très bien, et n'avait aucun trou à l'accélération ni rien avant cette panne. Une caisse de champagne à la bonne âme qui aura la bonne idée pour me tirer ce pétrin...

Salut ! Electrovanne N75 changée, rien de nouveau. Régénération forcée du FAP faite avant de dîner, je n'ai pas réessayé depuis mais j'ai un gros doute (ce con était colmaté à 86% et je n'ai l'ai récupéré qu'à 70% de colmatage). Je sens que demain soir en rentrant à la maison c'est chandelles, démontage du PC avant et des phares pour y voir plus clair, et contrôles des différentes durit. BORDEL !!!!

Mon mécano a passé 5 heures sur le GT, pour le moteur 150CV, avec un pont, avec remplacement de l'émetteur. Ca m'a couté 300€ de main d'œuvre sans facture, mais c'était franchement donné. 480€ n'est pas du vol, toujours moins cher qu'en concession. Si c'est réalisé par un professionnel dans les règles de l'art, alors que celui-ci ne t'a pas vendu les pièces, c'est honnête.

Salut, Non : c'est un collecteur plastique, donc avec tringlerie à l'intérieur

Ca pourrait y ressembler, oui. Ce qui me prend le plus la tête est de ne pas encore avoir identifié la source du problème. Le résoudre me paraîtra moins compliqué. J'ai bien pensé au défap + reprog, mais en BVA et à 200Kkm, jai un poil la trouille. Tant pour la fiabilité que pour le prochain CT. Effectivement je me souviens de ce problème des GTA, quelle galère pour ne rien abimer. Si tu rachètes des collecteurs tu seras soumis aux mêmes soucis, non ?

Salut, et merci à tous. @Pascal159 : merci du tuyau (si j'ose dire). Je vais regarder de ce côté dès ce we, voiture sur chandelles. @poupou : j'y pense depuis tout à l'heure. Mais il faut impérativement que je puisse le faire sans tomber la distribution (à priori ce serait possible). Le reste de la manipulation ne me fait pas peur. A priori, je n'ai pas les symptôme de swirls HS, mais ça peut éviter des problèmes futurs. @mystery_077 : Je ne l'excepte pas, mais j'en serais étonné : le turbo a été changé en janvier 2017, et c'est apparu hyper subitement. J'ai de plus des trajets qui favorisent à 95% une conduite dynamique. Je n'excepte bien entendu rien de tout cela, et suivrai vos idées. Ce à quoi je pense, en attendant de pouvoir procéder par élimination : -N75 HS (je reçois la nouvelle cette semaine) -Problème avec mon EGR simulator qui serait HS. Etant relié entre le débitmètre et la vanne EGR qui est bouchée, il paralyserait cette dernière. Je vais le débrancher, et déboucher la vanne pour remettre en configuration d'origine. Je serai fixé de suite. -FAP colmaté -Filtre à air mal monté (mais je sais que ce n'est pas ça) Ensuite, j'aviserai sur le reste. FAIT CHIER BORDEL !!!!