tiwi13

Sans commentaires !!

Je suis désolé de vous faire partager ce genre de cliché, ne me tapez pas !!!

Elle est simplement à tomber. Je crois que c'est la voiture actuel la plus belle pour moi (avec la 8c bien sur)!!! Je l'adore

Une petite Pontiac Aztec ??

Non, il te dit que le 155 date de 1997 et que ensuite il est arrivé le 150 avec une nouvelle gestion motronic me731. Enfin c'est ce que j'ai compris.

Terrible c'est deux bolides, les photos sont superbes. 2 voitures, que dis-je, 2 chefs d'œuvres vraiment magnifique !!! :wub:

Merci Gillou pour toutes ces merveilles, quelle chance tu as.

Eh ben bravo !!!! Super choix, et en rouge en plus. Pour les patates, l'avantages est que tu peux les préparer de manières différentes tous les jours. En gratin, frites, à la vapeur, en purée, etc... Bon courage pour l'attente et bonne bouffe alors...

Beau boulot, et merci pour ce tuto et pour le lien. Ça donne envie mais peut-être sur la prochaine...

Encore un essaie peugeot, désolé mais j'aime bien celle là aussi. "Essai Peugeot 204 Cabriolet : plaisir du passé Le 06/09/2010, par Autodeclics Dérivée de la berline 204, lancée en 1965, la Peugeot 204 Cabriolet marqua les esprits en sortant le constructeur sochalien du classicisme qui caractérisait ses modèles de l'époque. Aujourd'hui, la découvrable a vieilli mais elle conserve un certain pouvoir de séduction. Présentée en 1966, soit 1 an après la commercialisation de la berline, la 204 Cabriolet souffla une légère brise de sportivité sur la gamme Peugeot en proposant un style dynamique (pour l'époque), un toit entièrement découvrable et des performances correctes. Plus coquette que radicale, elle inspirera en revanche les 304 et 306 cabriolets par son architecture préservant les éléments techniques de sa mouture berline. Quant au coupé, son galbe se retrouvera plus tard en filigrane à travers le style des 205 GTI. Aujourd'hui, la 204 Cabriolet souffre des affres du temps. Car sa capote en toile est fragile, et les pièces de rechange sont des denrées rares. Pour en trouver une en bonne état, direction Sochaux, où le musée de l'Aventure Peugeot recèle de vieilleries parfaitement conservées. Le premier regard sur notre monture du jour, provoque en sentiment de sympathie. Car, à l'image de la Renault R8 d'antan, ses formes cubiques sont aujourd'hui l'un des symboles forts d'une époque regrettée. On remarque également les feux à fond jaune, le pare-brise minimaliste, la grande calandre grillagée, les enjoliveurs de jantes ''miroirs'' et bien sûr le vieux logo Peugeot. Pour le reste, ses lignes sont franchement simples. Dans l'habitacle, c'est un vrai musée. On s'amuse a redécouvrir le volant en cuir mal piqué, les trois cadrants ronds et... c'est presque tout ! Car la planche de bord, bien qu'assez élégante, fait dans la simplicité. Logique, nous vous parlons d'un temps que les moins de... C'était avant la naissance des régulateurs de vitesse et consorts. Côté habitabilité, la 204 Cabriolet sacrifie ses places arrière mais offre un coffre assez généreux. Il n'est d'ailleurs pas handicapé par l'intégration de la capote qui se plie simplement pour se ranger derrière les places avant. Celle-ci se veut légère et facile à manoeuvrer. Heureusement pour nous car la météo capricieuse du Doubs aurait eu vite fait d'inonder notre habitacle à plusieurs reprises. Sportive... pour une mamie ! Après ce bref état des lieux, un coup d'oeil sous le capot s'impose. Ici loge un moteur 4 cylindres de 1 130 cm3 développant 58 ch. Ne cherchez donc pas les performances d'un cabriolet plaisir de nos jours. Toutefois, Peugeot annonçait à l'époque une vitesse de pointe honorable de 138 km/h. Soyons honnête, à son volant, difficile de tirer une once de sportivité. On en profite donc pour flâner cheveux aux vents et essayer de se familiariser avec cette lointaine ancêtre de la 206 CC. Tout d'abord, sa commande de boîte derrière le volant est franchement déboussolante. Idem pour le comodo de clignotant inversé. En réalité, pas grand chose ne coïncide avec nos voitures modernes. Une fois la technique du maniement du levier de vitesse assimilée, les 4 rapports s'enchaînent avec une souplesse remarquable. On arrive même à un relatif silence une fois la dernière vitesse enclenchée. Bien sûr, des vibrations viennent perturber cette quiétude. Tout comme la pluie qui s'invite à nouveau au rendez-vous. Un fois re-capotée, la 204 est pénalisée par une visibilité hasardeuse. Avec sa bouille joviale, son comportement très sain et son poids plume qui facilite les manoeuvres, la Peugeot 204 Cabriolet reste une voiture à vivre. Ni paresseuse, ni obsolète, la lionne nous invite à une petite promenade dans le temps et séduit pas sa sérénité. Sur le marché de l'occasion, sa diffusion plutôt correcte pour l'époque, avec 18 000 exemplaires produits, joue en sa faveur puisque quelques modèles s'échangent contre moins de 5 000 euros. Une côte faible pour une voiture de collection, également liée à son manque de charisme."

Vraiment très belle. En blanc sa claque

Félicitation Gillou, tu as passé de bien belle vacances. Pas trop dur le retour ??

Inception hier soir que j'ai trouvé pas mal. Un bon Di Caprio, de bons effets spéciaux avec une fin difficile... Rêve ou réalité ??? Je pense que chacun peu se faire sa propre idée.

Ça a l'air excellent comme produit, merci pour le lien, j'enregistre.

Que de bons souvenirs (télévisé bien sur). Un petit essaie de la 205 T16 pour ceux qui connaissent pas et les nostalgiques... "Essai Peugeot 205 T16 ''client'' : attention, voiture d'homme Le 27/08/2010, par Autodeclics Véritable bête de course engagée dans le célèbre groupe B, la Peugeot 205 T16 reste aujourd'hui encore l'un des symboles forts du sport automobile français. Pour obtenir son homologation en rallye, le constructeur avait commercialisé 200 exemplaires de son bolide en version ''client'' destinés à la route. Plus de 25 ans après, nous avons pu prendre en mains l'une de ces emblématiques 205 ! Produite au milieu des années 80 à l'initiative de Jean Todt, alors responsable du pôle sport de Peugeot, la 205 T16 fut introduit en championnat du monde des rallyes au sein du sulfureux groupe B. Dans cette catégorie très permissive s'opposaient des monstres de plus de 400 chevaux dont cette petite frenchy, qui eu la main mise sur le championnat pendant plusieurs années, avant de s'attaquer au Paris/Dakar et à la fameuse montée de Pikes Pike. Exposée en première mondiale au salon de Genève 1984, sa version ''client'' fut volontairement conçue à une poignée d'exemplaires. Le but n'était pas le succès commercial mais bien les victoires sportives avec sa cousine plus radicale. Elle ne bénéficia donc pas d'une conception très aboutie. Sa finition approximative, son prix exorbitant pour l'époque et son moteur de 200 ch loin des plus de 400 étalons offerts par son homologue n'auront pas enthousiasmés les foules. Toutefois, les 200 exemplaires trouvèrent preneurs et aujourd'hui, les quelques modèles restant sont de vrais ''collectors'' qui s'échangent contre un minimum de 30 000 euros pour un modèle en bon état. Oldtimer et toutes ses dents Au premier regard, la Turbo 16 tranche avec sa gentille version civilisée. On reconnaît bien sûr sa silhouette, mais la citadine a fait un long séjour dans sa salle de sport. Elle se distingue notamment par ses grosses écopes, ses grandes jantes spécifiques, ses énormes passages de roues mais aussi un hayon... qui intègre l'ensemble de la partie arrière de la 205 ! D'ailleurs, le coffre disparaît et laisse sa place au moteur logé en position centrale arrière droite. A côté, même la GTI fait pâle figure. On retrouve néanmoins de celle-ci la couleur traditionnelle gris graphite métallisé. D'origine, les 205 T16 ont toutes été livrées dans ce coloris. A l'intérieur il ne reste, là non plus, pas grand chose de la 205 de série. La planche de bord accuse quelques similitudes, mais l'ambiance générale est franchement sportive. Les sièges baquets annoncent d'ailleurs immédiatement la couleur. Idem pour la multitude de cadrants, dont celui du turbo en position centrale, les sièges arrière qui se sont évaporés, le pédalier en aluminium perforé ou encore le volant griffé ''Turbo 16''. Pour le reste, c'est plutôt spartiate. On s'étonne d'ailleurs de trouver des vitres électriques. Moteur, action ! Passé la petite appréhension au moment de monter à bord, dimension historique oblige, un tour de clé associé à une franche pression sur l'accélérateur sort le bloc 4 cylindres 1.8 de son long sommeil. Comme les GTI vieillissantes, le ralenti est capricieux les premières minutes, il faut donc garder le pied sur la pédale de droite. Profitons en pour écouter le moteur de 200 ch s'époumoner ! Même si aujourd'hui cette puissance n'a plus rien d'élitiste, le poids contenu à un peu plus de 1,2 tonne de la 205 promet encore de belles surprises. Le constructeur annonce d'ailleurs une vitesse de pointe de 210 km/h et un 0 à 100 km/h bouclé en moins de 7 secondes. Allons vérifier. Au moment de quitter l'atelier du musée Peugeot, qui se charge de la conservation de cette pièce de collection, le mécanicien prévient : ''attention, c'est une voiture d'homme'' ! En effet, dès les premiers tours de roues, on est surpris par ses commandes très fermes ; la direction est difficile à manoeuvrer à faible allure et on peine à manier le levier de boîte de vitesse à la course rugueuse. Il faudra un certain temps d'adaptation. Le petit trajet nécessaire à s'extraire de la zone urbaine permet de se familiariser avec cette sportive de 25 ans, à un rythme coulé. A faible allure, difficile de ressentir le potentiel de la lionne. A vrai dire, sa puissance semble même un peu juste et largement en dessous de nos espérances. Quelques minutes plus tard, la route se dégage et la 205 peut alors dévoiler son vrai visage. Car sa puissance se réveille au-delà les 3 500 tr/min, lorsque le turbo daigne passer à l'action. Alors, les 200 ch sortent de l'écurie sans la moindre progressivité. Mieux vaut donc garder les deux mains sur le volant ! On se prend alors pour un pilote en pleine spéciale avec le bruit, l'amortissement rigide, les vibrations et l'incroyable sensation de vitesse. Côté comportement, la Peugeot est irréprochable grâce notamment à sa transmission intégrale franchement difficile à prendre à défaut. Précise et agile, elle procure rapidement de vraies sensations de conduite. Bad Girl Totalement atypique, la 205 T16 évolue dans une autre dimension. Car si elle n'est pas la plus sportive de son époque, ni même la plus exclusive, elle reprend les traits de l'illustre 205 et lui offre en prime un tempérament grisant. Bien sûr, elle grince et les assemblages hasardeux sont légions mais son bruit magnifique, son comportement étonnant et sa bouille de ''bad girl'' font oublier toutes ces petites lacunes." Qielques photos :

C'est fait !!!

C'est vrai qu'ils ont joué la carte de la sobriété (mis a part la couleur) et ce n'est pas plus mal. D'autre photos là : http://www.autodeclics.com/php2/album.php?album=4226&img=0

Ah ok merci pour ces infos. Je pensai que c'était le même système pour tout les constructeurs.

Une bombe cette Mustang !!! "Mustang Boss 302 : le retour de l'étalon ! Le 20/08/2010, par Autodeclics Célèbre pour son tempérament fougueux, l'actuelle Mustang profite de Pebble Beach pour se dévergonder en une version Boss 302, destinée à faire vibrer la corde nostalgique. Le fameux concours d'élégance californien, dédié aux automobiles d'exception, s'illustre fréquemment par son art de réinterpréter les plus glorieux épisodes du passé. Cette édition ne déroge pas à la coutume : après la résurrection de la Lancia Stratos sous le fusain du sorcier Pininfarina, c'est au tour de Ford de redonner vie au terrible muscle-car Mustang Boss 302. Optiques froncées, antibrouillards obturés, calandre spécifique et livrée biton rouge et noire aux flancs ceints de vastes motifs en boomerang : le constructeur n'a pas lésiné sur les peintures de guerre. Ainsi accoutrée, la belle américaine évoque ostensiblement la mythique Ford Mustang Boss 302 de 1969, très recherchée des collectionneurs. Démonstrative mais efficace ! Sous cette robe démonstrative, voire un brin racoleuse, la Ford recèle des entrailles techniques bien plus rigoureuses que son aînée. En lieu et place de l'antique et glouton V8 atmosphérique de 290 chevaux de l'originale, cette Boss 302 nouvelle mouture s'équipe en effet du V8 5.0 de la Mustang actuelle. Porté à 440 chevaux et fort d'un couple impressionnant de 515 Nm, celui-ci transmet toujours sa puissance aux roues arrière via une transmission manuelle à six rapports, mais s'adjoint les services d'un différentiel à glissement limité. A la différence des emblématiques « pony cars » des seventies, cette Ford vise en effet l'efficacité sur parcours sinueux. La marque de Dearborn insiste d'ailleurs sur l'importance des modifications apportées aux trains roulants, aux freins et aux suspensions. Forte de ces ajustements, l'exclusive américaine se paie ainsi le luxe de ridiculiser la BMW M3 sur le circuit de Laguna Seca. Beaucoup moins polyvalente que l'allemande, la Mustang Boss 302 s'autorise même une intégriste déclinaison Laguna Seca, qui va jusqu'à troquer sa banquette arrière contre un arceau de sécurité."

A voté...

Je viens de lire aussi que le système Start & Stop n'a pas été inventé par Citroën, mais par FIAT dans les années 80avec la Fiat Ritmo ES (Energy Saving) .

J'ai trouvé ça sur un site ( http://www.cartech.fr/news/stop-and-start-39386934.htm ) qui explique que pour redémarrer la voiture, ce n'est pas le démarreur mais un système électrique. Donc pas d'usure prématuré du démarreur. "Le Stop and Start balaie d’abord une croyance persistante qui veut qu’un moteur ait de fortes consommation et pollution lors de son démarrage. C’était vrai il y a quelques dizaines d’années mais il est aujourd’hui plus économe de couper son moteur lors d’un arrêt de plus de dix secondes que de le laisser tourner. L'énergie nécessaire au démarrage sera inférieure à celle consommée pendant ce temps. Le système Stop and Start permet d’abaisser cette durée à 3 secondes pour faire des économies à chaque arrêt. Techniquement, il se compose d’un alternateur réversible (un alternodémarreur) qui recharge une batterie spécifique et fait office de moteur électrique (plus puissant qu’un démarreur) pour relancer en silence le moteur essence après chaque arrêt. Batterie supplémentaire, moteur électrique…on comprend maintenant pourquoi le Stop and Start est parfois appelé « micro hybride ». On le trouve maintenant associé à des moteurs essence ou diesel."

Super ce tuto, merci THIV92. C'est vrai que j'avais galéré pour changer les miens. Déjà pour trouver l'emplacement... Par contre il faut un minimum de souplesse pour y arriver.

Comparatif tiré du site Caradisiac. Il donne la Giulietta et la Golf à égalité. Pour voir les 2 tableaux : http://www.caradisiac.com/A-retenir-59448.htm http://www.caradisiac.com/Fiches-techniques-respectives-59456.htm "Alfa Romeo Giulietta vs Volkswagen Golf : le feu et la glace Les premiers tests l’ont confirmé. L’Alfa Romeo Giulietta figure parmi les meilleures compactes actuelles. Ses atouts sont-ils à la hauteur de la reine de la catégorie en Europe, la Volkswagen Golf 6 ? Réponse après ce match. La Giulietta repose sur une toute nouvelle plateforme. Une architecture compacte (4,35m) et évolutive (transmission intégrale prévue). La Golf VI affiche quand à elle, un gabarit moins imposant (4,21 m). Idéal pour la ville, la production allemande affiche une prise en main plus aisée que son homologue latine. Est-t-il nécessaire de confronter le style de ces deux modèles. La Giulietta remportant l’ensemble des suffrages au sein de la presse et des passants. La Giulietta extrapole les traits de la 147 avec classe. Un soupçon de MiTo, quelques référence à la 8C Competitzione, et le tour est joué. Alfa Romeo propose un véhicule séduisant au design travaillé. Les livrées Blanc nacré ou Bleu nuit sont particulièrement réussies. Décriée pour son manque d’audace la Golf VI est transparente. Peu de charisme, mais selon les mariages (coloris, jantes, etc.) la compacte s’intègre plutôt bien dans le paysage automobile. L'intérieur de la Giulietta est une réussite La Golf affiche un sérieux de référence L’habitacle de la Giulietta est une bonne surprise. Un mélange d’élégance et de sportivité. A noter que les matériaux sont plus qualitatifs qu’auparavant et l’assemblage plus rigoureux. Incontestablement, la Giulietta monte en gamme par rapport à sa devancière. De son côté, la compacte allemande affiche des standards tout aussi élevés. La qualité de fabrication est rigoureuse et les matériaux affichent une bonne tenue dans le temps. On aurait aimé un poil d’originalité dans le dessin de la planche de bord. Malgré son gabarit plus compact, la Golf fait preuve d’une meilleure optimisation de l’espace. L’accès aux sièges est facilité et l’espace disponible aux places AV et AR conséquent. La transalpine, malgré ses 10 cm de plus, fait aussi bien, mais pas mieux. Même constat concernant les volumes de coffres. Les deux modèles font jeu égal à 350 litres. La Giulietta propose en revanche quelques rangements supplémentaires. La Giulietta bénéficie d'un bonus de 500 € Pour ce premier comparatif, nous avons opposé les motorisations les plus diffusées en France. Le 1.6 TDI 105 ch BVM5 (119 g) face au 1.6 JTDM de 105 ch (114g). Deux motorisations bénéficiant d’un bonus écologique. 100 € pour la Golf, 500 € pour la Giulietta. Seul Volkswagen propose une version « bluemotion » à 99 g de CO2/km. Le TDI utilisé sous le capot de la Golf figure parmi les plus sobre de sa catégorie. Il ne réclame que 5l/100 km. Testée à de nombreuses reprises sur différents modèles du groupe cette motorisation ne nous séduit toujours pas. Si elle s’avère plus discrète et souple que les anciennes versions, elle manque cruellement de souffle à bas régime. Un sacré point noir pour une utilisation urbaine et quotidienne où le couple est sollicité régulièrement très tôt. De son côté la Giulietta peut compter sur son MultiJet de seconde génération. Il est certes plus bruyant, mais plus homogène. Il est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, suffisamment précise et rapide. Le DNA est proposé de série sur toutes les versions de la Giulietta. Cela paraît déconcertant avec un diesel de 105 ch, mais son utilisation est réellement perceptible à la conduite. Pour ceux qui ont loupé l’épisode MiTo, précisons que ce dispositif permet de personnaliser le comportement du véhicule selon différents styles de conduite et les conditions de route. Les trois configurations disponibles (Dynamic, Normal et All Weather) grâce au sélecteur placé à la base de la console centrale permettent de modifier les paramètres de fonctionnement du moteur, de la boîte de vitesses, de la direction assistée, du différentiel électronique Q2 ou du système de contrôle de la stabilité (VDC), privilégiant soit le plaisir de conduire, soit le confort. Chez VW, l’équivalent se combine entre la boite DSG (et son mode Sport) et le châssis Piloté DCC à trois modes. Brillant d’efficacité, il confère à la Golf de quoi soutenir la comparaison. Malheureusement, il reste en option. Malgré une position de conduite en retrait par rapport à la Golf, la Giulietta est plus dynamique a conduire. Son train avant est plus incisif et sa précision millimétrique. La direction devient hyperdirective lorsque le mode sport du DNA est enclenché. C’est à ce moment précis que l’on regrette d’avoir « seulement » 105 ch sous le capot. La transalpine enchaîne les courbes sans jamais paraître en difficultés. Son châssis affûté et l’amortissement de qualité participent au bon équilibre de l’auto. Bref, avec la Giulietta, on a droit non seulement à un comportement rigoureux, mais également à un compromis confort/tenue de route qui la hisse parmi les meilleures compactes européennes. La Golf n’est pas la première compacte européenne pour rien. Confortable et silencieuse, la reine de Wolfsburg se déguste à un rythme paisible. Pour rivaliser avec la Giulietta, le châssis DCC s’impose. Les deux compactes proposent des prestations de premier ordre avec deux philosophies différentes. La Giulietta symbolise le feu : attirante et dynamique. La Golf représenterait la glace avec sa sobriété germanique et son sérieux de fabrication. Si notre choix portait sur l'émotionnel, notre préférence irait à la Giulietta. Mais l'homogénéité de la Golf et les critères de notation la positionne comme vainqueur de ce duel."

Elle est magnifique, ça me rappelle quand j'étais gamin. A quand une nouvelle 037 ???