Bienvenue dans la Dinkyroom

[Sylkill]

il y a une heure, vdue a dit :

la taule du plancher (rien à voir à voir avec beaucoup de taules Germaniques soit dit en passant)

 

 

La taule, celle avec les matons, je te la laisse. Je préfère m'occuper de la tôle, la vraie, celle qui se soude

Vil chenapan !!!

[vdue]

Pas mal Sylkill, belle intervention... Y avait une coquille dans la forme, tu l'as levé, you're the one. Je vais la corriger bien sûr.

 

 

 

[EtienneSoissons]

Ouh là là, que de lecture ici !

Ça manque un peu d'image, alors je m'y colle, et dans le thème, s'il vous plait !

 

 

[vdue]

Excellent!

[fredicot]

Et que penser de la panigale superleggera!? hein elle t'énerve Vdue!.... Elle t'énerve ! lol 

[dinkytoy]

Il y a 2 heures, vdue a dit :

 Aujourd'hui vient une SuperSport 939 qui vise une tout autre cible, justement. Et dans son discours, le marketing Ducati n'affiche aucune ambiguïté. Le marché jugera quoi? Je ne comprends vraiment pas le rapport entre la SS et la SuperSport sur ce point de ta remarque. Autres temps, autres conceptions de la consommation, c'est en rien comparable, encore moins les SS et les SuperSport 939. D'autant que si à l'époque Ducati comptait ouvertement sur ses SS pour survivre, aujourd'hui, avec la conquête de marchés très éloignés de notre vieux contient, ils ne capitalisent sûrement pas sur la SuperSport pour assurer leur avenir.  Aujourd'hui Ducati vend environ 60 000 motos/an, à l'époque, ça devait être 15 000... Rendez-vous dans 2 ans? Si la progression se poursuit, Ducati en sera à 70 000/an et la SuperSport y aura contribué, à sa manière en tous cas. Que le produit ne t'émeut point, j'en conviens, dire qu'il est aujourd'hui incohérent, non. Et tout ça, ça n'a rien de subjectif, tu en conviendras.

 

 

Ben non justement, elle vise la meme clientele, 10 ans plus tard. Ca ne fait de mystere pour personne, et elle porte pas le meme nom que sa devanciere par hasard. Alors evidemment les technos et les normes ont evolue, et personne ne s'attend (ni ne souhaite) que Ducati ressorte une SSie 10 ans après sa fin de production. Pourtant il y avait moyen, tout en respectant la reglementation, de faire un produit qui colle mieux au concept d'une "sportive basique et polyvalente".

Par marche j'entends clients bien sur, et dans 2 ans nous saurons si cette 939 est un succes... ou pas, et devine ou va mon prognostic!

Quant a l'emotion, je conviens que c'est la chose la plus subjective au monde, justement...

 

Pour le comparo Busso/Tbi, j'ai travaille assez longtemps dans l'automobile pour connaitre le potentiel d'un moteur suralimente moderne. Nul doute que celui du Tbi est objectivement tres superieur a un vieux V6 dont la conception remonte aux 70s!

Pourtant, en toute subjectivite (encore), un Busso me fout la chair de poule alors qu'un Tbi me laisse de marbre. La photo postee par EtienneSoisson resume cela tres bien: a gauche je vois un cache en plastique, a droite c'est 1 siècle de cuore sportivo qui me saute a la figure, choisis ton camp camarade.

(quand je vois ton garage, il me semble bien que tu as choisi et qu'on est dans le meme )

 

 

[EtienneSoissons]

... et pour avoir conduit les deux protagonistes de ma photo, il est clair que même si le TBi est objectivement supérieur et plus moderne à mon vieux V6 2,5 - plus puissant, plus coupleux, moins vorace -, l'émotion est clairement du côté de l'ancêtre, avec son élasticité, sa sonorité et sa hargne à hauts régimes.

Mais bon, je ne suis pas objectif !!!

[vdue]

il y a 51 minutes, dinkytoy a dit :

 

Ben non justement, elle vise la meme clientele, 10 ans plus tard. Ca ne fait de mystere pour personne, et elle porte pas le meme nom que sa devanciere par hasard. Alors evidemment les technos et les normes ont evolue, et personne ne s'attend (ni ne souhaite) que Ducati ressorte une SSie 10 ans après sa fin de production. Pourtant il y avait moyen, tout en respectant la reglementation, de faire un produit qui colle mieux au concept d'une "sportive basique et polyvalente".

Par marche j'entends clients bien sur, et dans 2 ans nous saurons si cette 939 est un succes... ou pas, et devine ou va mon prognostic!

Quant a l'emotion, je conviens que c'est la chose la plus subjective au monde, justement...

 

Pour le comparo Busso/Tbi, j'ai travaille assez longtemps dans l'automobile pour connaitre le potentiel d'un moteur suralimente moderne. Nul doute que celui du Tbi est objectivement tres superieur a un vieux V6 dont la conception remonte aux 70s!

Pourtant, en toute subjectivite (encore), un Busso me fout la chair de poule alors qu'un Tbi me laisse de marbre. La photo postee par EtienneSoisson resume cela tres bien: a gauche je vois un cache en plastique, a droite c'est 1 siècle de cuore sportivo qui me saute a la figure, choisis ton camp camarade.

(quand je vois ton garage, il me semble bien que tu as choisi et qu'on est dans le meme )

 

 

 

Il faut vraiment que tu te sortes ça de la tête, la clientèle d'il y a 15/10 ans et celle d'aujourd'hui n'ont plus rien à voir! Il suffit d'ailleurs de regarder la moyenne kilométrique annuelle en France, elle n'est même pas de 3 000km/an dorénavant! Si, si!

Mais surtout, il y a 15 ans, le client de la gamme SS avait un profil d'âge situé vers les 30/35ans (encore moins à l'époque des première SS à courroies, voir des Pantah), il était encore un "vert" mais entrait dans la famille des motos sportives par cette porte encore accessible à ses moyens et son niveau Alors que la SuperSport 939 cible au mieux le quadra, mais plus sûrement le quinqua, soit celui qui a la caillasse aujourd'hui, quand les merdeux se sont enfin cassés de la baraque! Ce gars là, il ne fantasme plus sur les hypersportives depuis longtemps mais il se refuse encore à rouler au guidon d'un trail ou encore d'une R 1200 RT. Par contre il veut de l’équipement, du confort et de la sécurité.

 

 

Juste un mot concernant le Busso version musclor, il faut également se sortir de la tête le parallèle d'avec l'introduction première du nom! Rapport à travailler dans l'automobile, tu seras forcer de reconnaitre que sorti de l'ouverture du V à 60° commune au 2,5 de la première version, il n'y a plus rien de comparable. Ah si, le calage des manetons est inchangé. Pour le reste, tout ce qui fait d'un moteur ce qu'il est, ce qu'il communique et ce dont il est capable se situe dans les culasses. Et sans vulgariser en ne comparant que le nombre des soupapes retenues entre 1975 et 2000, l'idée que l'on avait des lois de distribution à l'origine est tellement lointaine qu'affirmer que la conception du bloc 3,2 remonte à celle du 2,5 c'est flirter avec l’hérésie.

 

Alors oui, on est pas loin de situer notre idéal dans une marmite commune, même qu'on est pas loin de porter le même jugement sur ce monde qui nous entoure. Après, c'est juste une histoire de longueur entre la marmite et le point de recul d'où on démarre la discussion. 

 

[dinkytoy]

Possible que tu aies raison au sujet de la clientele qui a evolue ces dernieres annees et de la facon dont on "consommé" la moto...

Enfin, on verra, le seul vrai juge au final, c'est le client, et il va tres bientot pouvoir s'exprimer.

 

Par contre, au sujet des moteurs, j'ignore d'ou tu tiens ces histoires, mais ca me semble fantaisiste et meme franchement inexact.

Ce serait trop long a expliquer ici en details, et l'architecture moteur n'etait pas mon coeur de specialite, mais il ne faut pas t'imaginer qu'on fait ce qu'on veut d'un moteur simplement en jouant sur sa respiration. C'est le parametre utilise par les preparateurs car c'est le seul a leur portee (en terme d'indus j'entends), mais l'essentiel est ailleurs.

 

Pour faire court, ce qu'on appelle la "base moteur" (autrement dit le bloc et son attelage mobile) definit le potentiel de developpement d'une mecanique.

Autrement dit ses limites en terme de performances, de rendement/depollution, d'acoustique vibratoire. Elle definit aussi certaines carateristiques liees a son architecture (nombre de cylindres, ordre d'allumage, angle eventuel du V, course, entrainement de la distribution, position et entrainement des principaux auxiliaires: pompe a huile, a eau, demarreur, alternateur, pompe DA, compresseur de clim...). Tout cela est generalement fixe, c'est la base quoi.

Sur cette base on fait du "tuning" en jouant sur l'alesage (la course est fixee par le vilebrequin), sur la respiration (admission / echappement / culasse), et bien sur sur la gestion electronique plus ou moins raffinee.

 

La base moteur du Busso date des 70s, elle n'a jamais change, et pour cause: c'est un invariant (modifier ces parametres reviendrait a revoir completement la conception du moteur et ses moyens de production, impossible a moins de faire un tout nouveau moteur ce qui represente plusieurs milliards d'euros d'investissement...)

Ainsi les cotes d'un 2L5 des annees 2000 sont elles les memes que celles de ceux qui equipaient l'alfa 6... La signature (notamment sonore et vibratoire) du moteur est reste la meme du debut a la fin, faisant partie de ses caracteristiques d'architecture. C'est frappant quand tu passes d'un gtv6 a une 156v6 par exemple, on reconnait immediatement le moteur, malgre les 20 ans d'evolution, l'electronique, le passage en double ACT etc...

Pendant 25 ans, alfa a pu faire evoluer ce moteur et l'adapter au contexte reglementaire et consumeriste, preuve que le moteur etait reussi, mais sa base est restee la meme, reconnaissable entre 1000.

La premiere limite a avoir ete touchee a ete la depol: impossible de lui franchir la barriere de l'euro4, fin de l'histoire.

 

 

 

[vdue]

Hé hé hé oui, oui, les histoires, la fantaisie et l'inexactitude sont le triptyque de ma vie!

 

Plus sérieusement, tu as fait là une assez bonne synthèse, étayée quoiqu'un peu ampoulé. Mais encore une fois, tu devras admettre que si effectivement une base moteur définit le potentiel de développement d'une mécanique, Giuseppe en personne n'avait même pas pu, à l'époque, imaginer voir son 2,5 initial se muer en 3,2L. Pire! Le voir pivoter de 90°! Il a donc bien fallut prendre quelques les dispositions appropriées. Alliages, techniques de fonderies, précision d'usinage, CAO, traitements thermiques, anti-frictions, mesures vibratoires, blow-by etc. Autant d'évolutions repoussant la fameuse base au simple rôle de colonne vertébrale pour faire un (bête) parallèle humain (bon ok ça sert un rien un tel parallèle). Pourtant il se trouve que mes soeurs, ma mère et ma grand-mère seraient faites de squelettes étonnamment similaires! Toutefois, c'est bien ma cadette qui affiche la plus généreuse poitrine! Et question caractère, c'est encore elle la plus sévèrement doté! Toutefois, qu'est-ce qu'elle se ressembles toutes les quatre! Même au téléphone j'arrive encore à les confondre (non j'déconne, ma grand-mère culmine à 92ans et ça s'entend)! M'enfin c'est vrai, le squelette c'est quand même la base. Sauf que ça ne fait pas tout!

 

Juste pour boucler, si je te dis Fabio Taglioni, 1970, 750GT, tu dois (j'espère) penser Ducati, 1er V-twin ouvert 90° à vilebrequin transversal, refroidissement par air de la marque. Maintenant je te dis Monster 1100 Evo, tu dois (j'espère) penser Ducati, dernier gros V-Twin ouvert 90° à vilebrequin transversal, refroidissement à air de la marque. 750cc et 57cv pour la première, 1100cc et 100cv pour la seconde, presque 45 ans d'écart. Alors on peut affirmer que la conception du bloc est identique... ouais, on peut. Aller, je vais être plus juste et réduire la voilure, rapport à cette grosse différence technique qui concerne la commande de distribution. Par arbre et couple conique pour la première, par courroie pour la seconde (je sais, tu le sais, d'autres qui nous lisent ne le savent pas nécessairement alors je m'autorise à préciser). Je voulais bien sûr citer la 500 Pantah (premier passage aux courroies pour le V-Twin Ducati) pour fixer un autre point de départ à 1979. Bon, finalement le delta s'agrandit puisque la première Panth cubait à peine 500cc pour 45 modestes bourrins.

Le Pantah comme base à toute la lignée de Ducati Desmodue à air qui s'ensuit? Ouais, comme l'oeuvre de Busso, le squelette a quelque chose de parfaitement familier, pour le reste...

 

Bon, merci pour cet échange, je ne vais jouer de mauvaise fois, c'était sympa de te lire sur ce sujet. Là je vais me jeter sur la position horizontale et enclencher le mode légèreté pour me prémunir d'un éventuel concours de bistouquettes. Ça j'en ai horreur, surtout que ça me file une de ces diarrhées!

Et puis p'têt que demain je vais m'infuser un tour de GTA, au moins la faire chanter, ne serait-ce que pour ses vertus détoxifiantes (et pas "déNOxifiantes").

 

[dinkytoy]

P.... tu es encore plus bavard que moi c'est terrible lol

 

Bon je fais court car on ennuie tout le monde et on s'ecarte beaucoup du showroom!

Il n'est plus la pour le dire, mais Busso connaissait sans doute la cylindree max de son bloc au moment de sa conception. Les constructeurs ne sont pas fous au point de concevoir 1 moteur juste pour 1 cylindree, une marge de progression possible est prevue a la conception, et elle n'est pas (ou peu) extensible. 

Les Busso longi et transverses sont les meme moteurs (tout le squelette, pas juste la colonne vertebrale), aux supports et interface BV pres. Le moteur se fout d'etre en long ou en large, on aurait aussi pu le mettre dans un tracteur ou dans un bateau.

Le 1100 evo du Monster derive du 500 Pantah comme le 3L2 GTA derive du 2L5 de l'alfa6: c'est la meme base, tout au bout de son developpement. Ainsi tu peux beaucoup bricoler un 500 Pantah pour lui faire cracher plus (violent realeage par exemple), mais pas un 1100 Evo qui livre deja l'integralite du potentiel du bloc.

Par contre les couples coniques des 70s (bien qu'etant aussi de V2 a 90 degres), sont des moteurs totalement differents, ils n'ont rien en commun avec les Pantah.

 

Raconte nous comment chante ta GTA :)

[dirty]

Mais où ils vont chercher tous ça !!!! .ouvrez une rubrique.

Vous ne roulez pas assez lol.

[dinkytoy]

Tu sais bien qu'on peut pas rouler avec des italiennes, elles sont tout le temps en panne

 

Bon, sinon entre 2 maintenances je lui mets 2000 bornes par mois a la GTA, vous faites combien vous?

[dirty]

D'accord,c'est moi qui roule pas assez! cette année j'aurai parcouru 1500 bornes .

[EtienneSoissons]

Je n'ai pas de GTA mais je m'invites quand-même...

J'ai acheté ma V6 en fin mai dernier, 210 000 km. J'ai fait 6 000 km avec depuis, sachant qu'elle est resté au garage en Juillet et Août où j'étais parti en vacances avec la JTD : hors de question de traverser la France avec 3 vélos sur le toit de la V6, je risquerai de siphonner toutes les stations services !

En fait j'utilise la V6 pour mes trajets quotidiens : aller-retour au boulot, 2 x19 km de départementales et nationales. Ca transforme chaque déplacement en petit moment de bonheur !!!

Récemment, je l'ai prise pour un AR à Grenoble : il faut bien avouer que pour rouler à 130 au régulateur, avoir un V6 n'est pas très utile... et ça coûte bonbon !

Le plaisir, c'est de l'utiliser sur des trajets où l'on relance souvent, histoire d'écouter sa douce mélodie !

[Forza!!!]

Pas gta mais ma 916 V6 avec j'ai fait cette année 3000 km et encore c'est beaucoup par rapport à d'habitude lol. Donc quand je la prends inutile de vous dire que je m'en fou royal de la conso! La 116 j'ai fait moins de 1500 km sur plus de 12 mois !

[dirty]

Voiture plaisir,comme moi.

[Forza!!!]

Complètement ! Elle pourrait faire du 60 l au 100 cela m'irait nickel! La 916 c'est la voiture week-end et la 116 voiture 100% plaisir quand il fait beau!

[Waka56]

C'est là qu'on voit que je suis un débutant! Pour le moment c'est un Diesel ma voiture plaisir :D

[Waka56]

Crévindiou, il me met diesel pour ma zout!

Modifié le 26 Novembre 2016 par Waka56

[dirty]

ME TO lol,j'ai aussi un fuel

 .

Modifié le 26 Novembre 2016 par dirty

[Waka56]

La prochaine ça sera surement un v6 essence... Mais je crois que pour le moment c'est pas envisageable une voiture juste pour le week end :D

[Forza!!!]

Oui car pour tous les jours c'est dommage et c'est un budget, et même en seconde voiture cela fait un beau budget entretien mais quel bonheur à la clé!

[dinkytoy]

il y a 24 minutes, Waka56 a dit :

La prochaine ça sera surement un v6 essence... Mais je crois que pour le moment c'est pas envisageable une voiture juste pour le week end :D

 

Les V6 sont des voitures plaisir formidables, je parle d'experience pour en avoir eu 3.

Mais elles sont assez dispendieuses, il faut le reconnaitre, a l'achat d'abord, puis a l'entretien.

Heureusement tu peux aussi te faire plaisir a petit prix: le boxer a ete monte jusqu'au 145/146 phase 1, c'est un moteur particulierement petillant et a la sonorite tres suggessive! Ces autos se trouve pour une bouchee de pain, mais tu dois te montrer exigeant car nombreuses sont celles a etre completement rincees...

Autre option: le celebrissime bialbero, dont l'aura est eclipse meme celle du V6, et qu'on trouve encore sur les 155/164 phase 1. Un moteur mythique et d'une fiabilite sans faille, mais la meme remarque vaut que pour les 145: gare aux merguez.

Lance toi: troque ta ZX contre 1 de ces bijous, ca ne te coutera pas grand chose (voir rien du tout) et tu ne le regretteras pas!

Modifié le 26 Novembre 2016 par dinkytoy

[dirty]

C'est clair qu'il y a plusieurs déclinaisons de v6 chez alfa et donc tu peux trouver un modèle pour pas cher.Pour l'entretien si tu le fait toi même tu y gagneras beaucoup.

C'est un budget mais pas si conséquent qu'on peu le croire. Il faut rester fidèle a l'origine et c'est tout.